Принятое Бразилией несколько лет назад решение - заменить свои устаревшие истребители Мираж и F-5 - положило начало крупнейшей сделке по закупке вооружений в Латинской Америке с момента окончания Второй мировой войны. Ее общая сумма оценивается в 750 миллионов долларов. Явным фаворитом гонки считалась французская компания Dassault, предложившая экспортный вариант своего Миража 2000-5. Ее главным козырем можно было считать участие в капитале четвертого в мире производителя авиационной техники бразильской компании Embraer. При этом представители ВВС Бразилии вынесли два года назад свой вердикт: Су-35 (которые также участвовали в конкурсе) лучше и Миража и, тем более, F-16.
Еще в начале 2002 года перед своим визитом в Россию занимавший тогда пост президента Бразилии Фернандо Энрике Кардозо заявил о том, что по большому счету его страна заинтересована не в самолетах, а в технологиях. " Главным критерием будет очевидная выгода для нашей страны, и не просто с точки зрения приобретения хорошего самолета, а с точки зрения увеличения производства в стране в целом", - подчеркнул Кардозо. Видимо как раз из-за военных технологий интересы россиян лоббировал бразильский производитель ракетной и реактивной техники Avibras. Однако, с приходом к власти Луиса Инасио Лулы да Силвы (Luiz Inacio Lula da Silva), конкурс приостановили, потому что, по мнению нового главы Бразилии, деньги лучше было тратить не на покупку истребителей, а на социальные проекты. Но через год тендер все же разморозили и пришли к той же ситуации: экономические связи с Францией могут оказаться главнее технических характеристик российских самолетов, участвующих в конкурсе.
В международной торговле вооружениями весьма распространены так называемые офсетные сделки, предполагающие наличие дополнительных обязательств со стороны экспортера, например по передаче технологий или даже встречной покупке товаров. Американской Lockheed Martin, чтобы обойти в этом году конкурентов из BAE Systems/Saab и Dassault в борьбе за поставку в Польшу истребителей, пришлось взять на себя огромные обязательства, начиная с той же передачи технологий и заканчивая инвестициями в эту восточноевропейскую страну. В итоге, если сумма сделки по продаже 48 самолетов F-16 составила 3,5 миллиарда долларов, то общая сумма вложенных денег в Польшу превысит 6 миллиардов долларов. Правда, в эту сумму надо бы включить и политическую премию, выписанную Вашингтоном Варшаве за правильную позицию по иракскому вопросу…
Окончательно сдвинуть чашу весов в пользу России попытаются в ноябре, когда состоится визит Владимира Путина в Бразилию. Президент РФ постарается противопоставить одним интересам другие. Например, снять ограничения на поставки бразильского мяса в Россию. Как ожидается, на переговорах стороны обсудят сотрудничество даже в таких областях, как ядерная энергетика и освоение космоса. Все это может убедить бразильскую сторону обратить больше внимания на предложение "Рособоронэкспорта", который надеется, что Бразилию удастся сделать плацдармом для продвижения российской авиатехники в другие страны Латинской Америки, где у компании есть представительства также в Колумбии, Перу и Уругвае.
Не исключено, что в договор между "Рособоронэкспортом" и Бразилией действительно включат пункт о передаче технологий. Данная практика давно уже стала привычной в международной торговле. Например, в начале 2002 года в тендере на поставку авиатехники в Южную Корею победила корпорация Boeing с истребителем F-15. Американцы обязались передать южнокорейской сторон технологии, необходимые Сеулу для разработки к 2015 году собственного истребителя. Так что не исключено, что у Бразилии может появиться свой истребитель, с которым придется сражаться за рынок самолетам того же ОКБ "Сухой". А пока им приходится конкурировать с российскими гражданскими самолетами.
Гражданская война в гражданской авиации
В начале прошлой недели стали известны детали сделки о приобретении "Аэрофлотом" нескольких десятков среднемагистральных самолетов. Оказывается, что с самолетом RRJ, продукцией ЗАО "Гражданские Самолеты Сухого", 100-процентной дочки ОКБ "Сухой", будет конкурировать другое творение того же конструкторского бюро — истребитель Су-35.
Летом этого года Аэрофлот объявил о начале конкурса на поставку реактивных самолетов регионального класса. В период с 2005 по 2010 год Аэрофлот планирует приобрести до 50 самолетов емкостью от 65 до100 мест. Предложение принять участие в конкурсе получили ЗАО "Гражданские Самолеты Сухого" (проект RRJ 75/100), АНТК "Антонов" (российско-украинский проект Ан-148-100/200), ОАО "Туполев" (проект Ту-334), бразильская компания "Embraer" (E-170/175, E-190/195), канадская фирма "Bombardier" (CRJ-700).
Газета "Коммерсант" сообщила, что компания "Рособоронэкспорт", которая еще в 2001 году подписала соглашение с ОКБ "Сухой" о совместном продвижении марки Су на мировой рынок, активно лоббирует встречную сделку по обмену 12 истребителей Су-35 на 50 самолетов Embraer-170/175 и 190/195, которые и должны предназначаться "Аэрофлоту". Правда, бразильское министерство обороны и Embraer поспешили заверить всех, что они о подобной сделке ничего не знают.
Более того, история с этим обменом выявила один неприятный момент для российских производителей. Несмотря на всю перспективность рынка региональных самолетов на нем становится тесновато. Если в "Сухом" намерены были конкурировать с теми же Embraer и Bombardier за счет более низкой цены, то что они намерены противопоставить своим украинским и российским коллегам, то есть Ан-148, и Ту-334? И зачем нам сразу несколько аналогичных проектов в гражданской авиации? Кто-то из них явно лишний. В России явно назрела консолидация всех авиационных предприятий под одной крышей, как это случилось в Европе и США. Иначе нашим гражданским самолетам придется бороться друг с другом. А покрывать убытки от гражданских проектов за счет прибыли своих подразделений по производству военной техники (Су/RRJ и МиГ/Ту-334) является непозволительной роскошью. Также как и пускать на их доводку средства из Стабилизационного фонда, о чем недавно поведал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко.
Сам справлюсь!
Остается понять, насколько Embraer уверен в том, что победа в тендере "Аэрофлота" достанется именно ему даже без помощи схем по обмену его самолетов на наши истребители. Действительно, итоги конкурса подведут весной, но уже сейчас ясно, что российские конкуренты вряд ли успеют к сроку окончательно "встать на крыло", чтобы победить в честной борьбе давно зарекомендовавшие себя на рынке самолеты Embraer. Таким же "котом в мешке" можно считать лишь недавно представленный публике Ан-148. Может быть, в бразильской компании рассчитывают, что ей достанется заказ на часть из 50 самолетов, необходимых "Аэрофлоту". При этом заказ на оставшееся количество отдадут одной из российских компаний. Данный сценарий не лишен оснований. С подобным Embraer уже столкнулась в Канаде. В середине октября руководство авиакомпании Air Canada объявило о решении приобрести 45 самолетов Embraer за 1,35 миллиарда долларов. При этом местной авиастроительной компании Bombardier достались от Air Canada заказы лишь на 30 самолетов, хотя ранее предполагалось, что общее количество заказываемых самолетов составит 90 машин и они будут поделены поровну между бразильской и канадской компаниями. Столь непатриотичное решение Air Canada вызвало резкую критику со стороны канадских госчиновников, которым теперь придется выделить больше средств для спасения третьего по величине авиапроизводителя в мире компании Bombardier.
За что боремся?
Сегодняшняя ситуация на рынке региональных самолетов явно благоприятствует их производителям. Кризис с пассажироперевозками в США и Европе заставляет крупнейшие авиакомпании задуматься о переходе на самолеты меньшей вместимостью. В прошлом году одна из крупнейших бюджетных авиакомпаний мира Jetblue заказала Embraer 100 самолетов, а в июне этого года бразильцы получили заказ на 12 самолетов от Finnair. Как надеются в самой Embraer, мировой спрос на самолеты регионального класса в следующие 20 лет составит 5 тысяч машин.
Однако беда заключается в том, что многие потенциальные заказчики компании сейчас находятся не в лучшей финансовой форме. В частности, тяжелый удар был нанесен Embraer со стороны авиаперевозчика US Airways, который уже второй раз за два года был вынужден объявить о добровольной реструктуризации по 11 статье Закона о банкротстве США. US Airways попросила Embraer приостановить поставку заказанных ранее 63 самолетов на общую сумму 1,4 миллиарда долларов. Кроме этого от 18 самолетов вынужден пока отказаться другой американский заказчик - American Eagle, подразделение крупнейшей авиакомпании США American Airlines. Поэтому 20 октября компания выступила с заявлением о снижении своих прогнозов о количестве заказов на нынешний и будущий год. Если раньше в Embraer считали, что в 2004 году ей удастся поставить 160 самолетов, то теперь это цифра снижена до 145. Ровно столько же компания надеется поставить и в 2005 году, прогноз на который ранее составлял 170 самолетов.
Так что заказы со стороны "Аэрофлота" будут отнюдь не лишними для Embraer, который в отличие от своих российских коллег является частной компанией и должен радовать акционеров ростом заказов, а значит прибыли.
Главным же для наших государственных авиационных предприятий сейчас является реализация собственных амбициозных проектов. Причем с сомнительным конечным результатом.
Андрей Кириллов