Готовимся к похоронам "Волги" ГАЗ больше никогда не будет выпускать легковушки

Глава холдинга "Базовый элемент" Олег Дерипаска, которому принадлежит Горьковский автозавод, подтвердил, что ГАЗ сворачивает производство "Волги" и прекращает разработку новых легковых автомобилей. Интересно, что такое заявление Дерипаска сделал в Вашингтоне, выступая в зале Фонда Карнеги на тему "Как реорганизовать бывшие советские предприятия".

В принципе, бизнесмен не сказал ничего нового - о том, что "Волга" уйдет насовсем и не получит модели-преемницы, было известно еще месяц назад. Однако, помимо громкого заявления Дерипаски, есть еще две новости - они не получили столь громкой огласки, однако являются не менее знаковыми.

Первая из них касается "Оки". Спрос на этот автомобиль постоянно снижается, а стоимость машины растет. Поэтому два завода по выпуску микролитражки - ЗМА в Набережных челнах и СеАЗ в Серпухове Московской области - ищут, чем бы заменить этот автомобиль. ЗМА уже заключил соглашение с корейцами - на заводе будут выпускать внедорожники SsangYoung. А СеАЗ представил новые модификации машины с китайскими агрегатами. По непроверенной информации, руководство завода думает о сборке китайских машин.

Вторая новость еще интересней. АвтоВАЗ - флагман российского автопрома - подал заявление в Минпромэнерго. Завод хочет получить статус промышленного сборочного предприятия. Такой статус позволяет собирать машины из импортных комплектующих, завозя их беспошлинно в течение 7 лет, и в первую очередь он нужен для российской сборки иномарок.

Таким образом, к уже почившим ИЖу и "Москвичу" вскоре со стопроцентной вероятностью добавится "Волга". Следующей в списке значится "Ока". Будущее АвтоВАЗа пока не определено, но статус сборочного предприятия ему нужен не просто так. Проще говоря, отказ от выпуска "Лады" уже не кажется невероятным поворотом событий. В таком случае советский "легковой" автопром просто завершит свое существование.

Судьбу заводов во многом определило то, какое наследие - оборудование и проекты новых моделей - они получили после распада СССР, и как они этим наследием воспользовались. Интересно, что ГАЗу от советского автопрома не досталось почти ничего, но то, что у него было, завод применил лучше всех.

"Волга"

После развала СССР ГАЗ остался с двумя модификациями "Волги" - ГАЗ-2410 и ГАЗ-3102, а также с грузовиками ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Даже при тотальном дефиците в Советском союзе на "Волгу" почти не было очередей. ГАЗ-24 в конце 80-х стоил около 16 тысяч рублей - в два раза дороже "Жигулей" и почти не продавался частным лицам. Основным потребителем было государство, оно покупало "Волгу" в качестве служебных машин и для таксопарков. А более престижный, но мелкосерийный ГАЗ-3102 поступил в свободную продажу уже после распада Союза.

Среднетоннажные грузовики ГАЗ-53 в СССР покупали только потому, что им не было альтернативы. При этом "Газоны" потребляли очень много бензина, были слишком велики и неповоротливы для городских перевозок. Еще более прожорливый полноприводный ГАЗ-66 интересовал лишь армию и геологов.

С развалом СССР ГАЗ лишился заказов со стороны государства и остался буквально ни с чем. Руководство завода смогло поставить на конвейер более экономичные дизельные грузовики, но они оказались непригодными для основного потребителя - сельского хозяйства. Из-за более тяжелого двигателя, следуя за кобмайном, они проваливались передними колесами в целину.

"Волгу" в 90-х годах спасло только то, что в советское время она была для многих несбыточной мечтой, но тут вдруг подешевела и стала доступной. Спрос подогрела очередная модернизация "24-ки" - ГАЗ-31029.

На ГАЗе понимали, что покупать "Волгу" будут недолго - в ее основе конструкция 1960-х годов, а нижнеклапанный двигатель - и того старше. Поэтому заводчане решили все силы бросить на создание совершенно нового для страны класса автомобилей - легких грузовиков, используя для них как можно больше существующих агрегатов. В первую очередь - от "Волги".

Так появилось семейство "ГАЗелей", где помимо легких грузовиков были фургоны и автобусы. Это оказалось очень кстати - из-за "кончины" латвийского РАФа некому было делать не только "маршрутки", но и машины "Скорой помощи". Для этих целей, по крайней мере в Москве, приходилось закупать дорогие "Мерседесы".

С "Волгой" все было сложнее - доисторическую конструкцию спасало только цена. Зарубежные машины такого размера стоили в чуть ли не в десять раз больше. Поэтому на ГАЗе не спешили отказываться от легковушки, решив проводить модернизации старой машины и одновременно готовить ей преемницу.

Первый "блин комом" - это ГАЗ-3105. Представительский автомобиль разработали еще в СССР как замену "Чайке". В 90-х годах ГАЗ все-таки выпустил партию этих машин и... не смог их продать. Машина была действительно лучшей легковушкой в России - с V-образным двигателем и постоянным полным приводом. Однако ее стоимость достигала 60 тысяч долларов. В результате не то, что "новые русские" - даже чиновники отказались быть патриотами и пересели на BMW, Mercedes и Audi.

Вторым "блином" оказалась новая "Волга" ГАЗ-3111. Технически это была очень серьезная модернизация "24-ки". Заводом она рассматривалась как переходная модель к принципиально новым машинам - переднеприводной "Волге" ГАЗ-3103 и полноприводной ГАЗ-3104.

Газовцы очень серьезно поработали над улучшением качества и дизайном новых машин. ГАЗ-3111 по стилю - с обилием хрома - напоминал самую удачную модель завода - послевоенную "Волгу" ГАЗ-21. Но, вопреки надеждам руководства, машина "не пошла". Ее цена - 14-15 тысяч долларов - оказалась неподъемной для потенциальных покупателей. Продавать дешевле машину, формально относящуюся к бизнес-классу, значило - работать в убыток. А на это ГАЗ пойти не мог.

Поэтому новые владельцы завода (в 2001 году он перешел под контроль "Сибирского алюминия", а точнее холдинга "Базовый элемент") решили отказаться от идеи выпуска автомобилей сегмента "Е" (относящихся к бизнес-классу). Поэтому проекты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 - действительно неплохих современных автомобилей - были свернуты.

На смену "Волге" в результате готовили ГАЗ-3115 - автомобиль сегмента "D", к которому формально относился московский "Святогор". Тогда в руководстве завода решили, что если не получится запустить в серию эту машину, новой "Волги" уже не будет. Оставив легковое направление, завод сосредоточится на маленьких грузовиках - "Газелях", "Соболях", и "Валдаях". Так и случилось.

"Волга", которой через два года стукнет 40 лет, все это время модернизировалась. Машина получила современный двигатель, новую переднюю и заднюю подвески, комфортабельный салон и сменила кучу индексов - сначала был ГАЗ-3110, сейчас выпускается ГАЗ-31105, за ним должен был последовать ГАЗ-31107. В перспективе планировалось устанавливать на "Волги" двигатели концерна DaimlerChrysler.

Сейчас завод выпускает около 50 тысяч "Волг". Как заявили в руководстве холдинга, пока на машину есть спрос, ее будут выпускать. Судя по всему, состоится даже очередная модернизация. Однако себестоимость машины неуклонно растет, появляются новые экологические нормы и стандарты безопасности. И вскоре выпуск "Волги" станет нецелесообразным - тогда машину снимут с конвейера и, возможно, будут по лицензии выпускать индийские джипы "Махиндра".

Решение забыть о "Волге" принято очень кстати. "Газель" - самый успешный продукт завода - выпускается уже 11 лет. Чтобы не потерять занятые позиции на рынке, нужно сильно модернизировать машину - сделать ее более экономичной и безопасной, оснастить дешевым дизельным мотором. Если ГАЗ не осилит это в ближайшее время, место "Газелей" займут дешевые иномарки. Поэтому, сэкономив деньги на легковом производстве, нижегородцы смогут поддерживать конкурентоспособность своих грузовых машин. И, судя по всему, от этого решения только выиграют.

"Ока"

"Оку" еще во времена СССР создали на АвтоВАЗе и присвоили будущему "народному автомобилю" индекс ВАЗ-1111. Выпуск микролитражки, надеясь на колоссальные объемы продаж, наладили на трех заводах - сначала на самом АвтоВАЗе, затем на его дочернем предприятии СеАЗ (раньше Серпуховский автозавод делал "инвалидки") и на КамАЗе. КамАЗ для "Оки" построил собственный конвейер, и новое предприятие получило название ЗМА - завод микролитражных автомобилей.

Но в постсоветской реальности микролитражка не стала народным автомобилем, и, из-за низкого спроса, превратилась в обузу для автозаводов. АвтоВАЗ сначала свернул выпуск "Оки" на собственном конвейере, а затем продал СеАЗ самарской компании "Автоком". КамАЗ тоже решил избавиться от непрофильного актива и продал ЗМА компании "Северсталь-авто".

"Ока" сейчас стоит довольно дешево - от трех тысяч долларов - но даже при этой цене спрос на машину постоянно падает. В 2005 году было продано на 30 процентов меньше автомобилей, чем в 2004.

С 2006 года в России вступают в силу экологические нормы Евро-II. Двигатель "Оки", который сейчас производится на АвтоВАЗе, им не соответствует. В принципе, у ВАЗа есть подходящий силовой агрегат - нынешний двигатель "Оки" с системой впрыска топлива. Но в Тольятти пытаются отказаться от всего "непрофильного" и, в связи с этим, могут прекратить выпуск этих моторов. Или, чтобы производство двигателей оставалось выгодням, назначат на них слишком высокую для "Оки" цену.

Поэтому, чтобы не потерять "Оку", ЗМА и СеАЗ объединили усилия и в срочном порядке начали искать нового поставщика. Как показал Московский автосалон-2005, для обеих машин наиболее вероятным будет мотор китайской компании Chery. Он сделает "Оку" дороже нынешней "люксовой" модификации на 700-800 долларов. А значит цена микролитражки превысит 4 тысячи долларов. За эту цену можно купить относительно большую и комфортную вазовскую "классику", поэтому судьба "Оки" находится под большим вопросом.

И СеАЗ, и ЗМА, понимая это, готовят "запасные аэродромы". В Серпухове, возможно, будут собирать китайские машины. А на ЗМА уже сооружают линию по выпуску корейских внедорожников SsangYong.

С первого взгляда решение заменить "Оку" корейскими джипами выглядит странным. На самом деле это не так. У "Северсталь-авто" в собственности есть еще один российский автозавод - УАЗ. Учитывая, что "Северсталь-авто" получило статус промышленного сборочного предприятия, оно теперь может беспошлинно завозить импортные комплектующие.

Судя по заявлению, сделанному в октябре руководством компании, использоваться импортные детали будут не только на ЗМА для корейских джипов, но и на УАЗе. В лучшем случае это значит, что конкурентоспособность российских внедорожников сильно возрастет, а в худшем - УАЗ проследует в небытие вслед за "Волгой" и "Окой". Его место в Ульяновске займут вышеупомянутые корейские машины.

LADA

АвтоВАЗ в момент распада СССР был самом лучшем положении. Спрос на его машины оставался стабильно высоким, на качество никто из покупателей не обращал внимание, а в "закромах" лежала документация на новую, довольно современную модель - ВАЗ-2110. Ко всему прочему, у завода были деньги на ее освоение.

Первым "тревожным звонком" стало резкое сокращение экспорта. С тех пор как для жителей бывших соцстран стали доступны подержанные иномарки, продукция АвтоВАЗа их интересовать перестала. В Тольятти надеялись серьезно улучшить качество, собирая машины в Финляндии, но тут сработал другой фактор - в середине 90-х мало кому были нужны автомобили конструкции 15-летней давности. Да и стоили "Лады" финской сборки не так уж дешево.

Материалы по теме:

Как надежды АвтоВАЗа накрылись "Шеви-Нивой"АвтоВАЗ практически лишился надежд на экспортные поставки своих автомобилей и торговой марки "Нива"

20 октября 2005

О том, что происходило с АвтоВАЗом дальше, мы довольно подробно рассказывали в двух статьях - про российский автопром в целом и про возможную передачу тольяттинского завода под контроль государства. Заводу нужна очень серьезная реорганизация, иначе "Лады" исчезнут вслед за "Москвичами", "Ижами" и "Волгами".

И вот - неожиданная новость. "Время новостей" пишет, что АвтоВАЗ после "ИЖ-Авто" и ЗМА подал заявку о приобретении статуса промышленного сборочного предприятия, чтобы беспошлинно завозить импортные комплектующие.

В руководстве завода эту информацию прокомментировать отказались. Однако, по неофициальным данным, такой статус нужен для применения иностранных деталей в новых моделях завода - Lada Kalina и Lada Priora. Заменять "Лады" на иномарки пока не намерены.

Между тем, какая-то ясность с судьбой АвтоВАЗа появится лишь 22 декабря, когда будет избран новый совет директоров завода. Тогда же станет известно, перешел ли завод в собственность государства.

А пока мы ограничимся малым - пожелаем здоровья "Ладе" и "УАЗам", выздоровления "Оке", станем соболезновать "Волге" и с ностальгией вспоминать о "Москвичах" и "Ижах"

Иван Александров