Вечером 20 февраля российский президент своим указом создал Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). При этом было решено, что доля государства в новой корпорации составит не менее 75 процентов. В состав гигантской корпорации, производящей военную, гражданскую и транспортную авиатехнику, войдут основные российские авиастроительные компании.
Длительная подготовка
Создание ОАК - давний проект властей. Вначале чиновники намеревались создать корпорацию к 2006 году. Однако вскоре стало понятно, что в срок корпорация не появится - летом 2005 года администрация президента вернула проект соответствующих документов на доработку в Минпромэнерго.
Последний шаг к созданию концерна был сделан 6 февраля, когда проект указа об объединенной авиастроительной корпорации был согласован с правительством и передан в администрацию президента. До этого чиновники спорили о том, какое ведомство будет управлять корпорацией и следует ли ограничиться Росимуществом как управляющим ОАК. Вариант с Росимуществом предлагал Роспром. В свою очередь, в Минэнерго предлагали создать казенное предприятие, в котором государство могло бы управлять пакетами акций соответствующих компаний.
Зато с самого начала не было практически никаких сомнений относительно того, какие активы будут внесены государством для обеспечения доли. Это будут холдинг "Сухой", корпорация "Иркут", самолетостроительная компания "МиГ", а также компании "Ильюшин" и "Туполев".
Для осуществления планов президента еще предстоит акционировать "МиГ" и Казанский авиастроительный завод имени Горбунова в Татарстане. "МиГ" уже включен в программу приватизации на 2006 год, а завод Горбунова будет разделен между федеральными властями и властями Татарстана в пропорции три к одному.
У объединения авиастроителей в одну корпорацию две цели: во-первых, выйти на мировой рынок и составить конкуренцию таким компаниям как Boeing и Airbus. Во-вторых, защитить российский авиапром и сократить издержки.
Кроме того, предполагается, что новая структура даст российскому правительству свободу маневра - США в рамках переговоров по ВТО давно требуют снизить защитные пошлины на ввоз самолетов. При нынешней структуре отечественного авиапрома эти условия неприемлемы для российских властей.
Необходимо учесть и тот факт, что в настоящий момент доля иностранцев на российском авиастроительном рынке не может превышать 25 процентов, что не делает инвестиционный климат в России мягче.
Впрочем, от подписания указа до запуска корпорации пройдет еще немалый срок. Согласно документу, ОАК заработает лишь спустя 156 дней после подписания указа, а акционирование "МиГа" и казанского завода займет полтора года. Необходимым условием работы корпорации является и включение ее в перечень стратегических предприятий - так как государство не собирается передавать ни одного лишнего процента ОАК в частные руки.
Кроме того, правительству предстоит в течение года определить состав негосударственных акционеров корпорации и распределить между ними доли в уставном капитале ОАК.
Все это время ОАК будет находиться под патронатом специальной правительственной комиссии, в которую войдут чиновники из МЭРТ, Минпромэнерго, Роспрома и администрации президента. Интересно, что пока нерешенным остается и один из основных вопросов - о том, кто возглавит ОАК. Тем временем за действиями российских авиастроителей с неприкрытым любопытством наблюдают другие корпорации.
Другие
Надо сказать, что Airbus по-доброму поддержал идею создания ОАК. Структурно европейский концерн также создавался из нескольких частей и поэтому заявил, что поможет России преодолеть этап объединения авиастроительных компаний.
Доброта европейской компании в целом понятна. По данным Reuters, в 2005 году Россия произвела около дюжины самолетов, в то время как Airbus поставил 378 самолетов и набрал заказов на 1111. Почти не отстает по масштабам производства и Boeing, который в 2005 году произвел 290 самолетов и набрал 1029 заказов, обеспечив свои мощности работой на ближайшие пять лет.
Кроме того, не стоит сравнивать и выручки Airbus и Boeing с ОАК. Российские чиновники планируют, что доходы объединенной корпорации составят от 6 до 8 миллиардов долларов. В свою очередь, выручка Airbus превышает 30, а Boeing - 50 миллиардов долларов.
Таким образом, вряд ли гиганты мировой авиационной индустрии воспринимают Объединенную авиастроительную корпорацию как своего конкурента. Скорее конкурентная борьба развернется между российскими и украинскими самолетостроителями, ведь подобная ОАК корпорация есть и на Украине.
С 2004 года правительство республики вело работу по объединению трех крупнейших украинских авиастроительных компаний в единую корпорацию.
Ситуация осложнялась тем, что инициировало его Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), а другие авиастроители - авиационный научно-технический комплекс имени Антонова и киевский завод "Авиант" всячески сопротивлялись слиянию.
В результате корпорация была создана, а ее генеральным директором стал гендиректор ХГАПП Анатолий Мялица, ранее занимавший пост советника Виктора Януковича. Назначение Мялицы привело к отставкам директоров АНТК и "Авианта", ускорению консолидации авиастроительных активов и к фактической монополизации рынка с позволения соответствующих госорганов.
Впрочем, вполне вероятно, что объединение авиастроителей продолжится на межгосударственном уровне. Одним из самых амбициозных российско-украинских авиапроектов является возобновление производства большегрузных самолетов "Руслан" по заказу украинского холдинга АНТК имени Антонова.
При этом необходимые средства на осуществление проекта представители лобби предлагают взять в Инвестиционном фонде. Требуется не так уж и мало - полтора миллиарда долларов, причем в проекте уже участвует Внешэкономбанк в качестве стратегического партнера. Роспром также поддерживает идею возобновления производства крупнейшего в мире грузового самолета.
Заключение
Идея создания Объединенной авиастроительной корпорации зрела в головах чиновников три года. Следует ожидать, что еще года два уйдет на само объединение. В то же время пока неизвестно, возникнет ли в отечественном авиастроении прорыв, который позволит корпорации продавать хотя бы полсотни самолетов в год.
Впрочем, некоторые данные внушают оптимизм. Так, компания "Сухой" и итальянская Finmeccanica SpA работают над проектом регионального самолета и предполагают выйти на рынок, на котором традиционно не работают Airbus и Boeing, и на котором существует спрос на сотни самолетов. Сам же "Сухой" уже набрал сотню заказов на поставку самолетов, а концу года рассчитывает довести их число до 250.
С переменным успехом чиновники просят поддержать известный проект RRJ и крупнейших отечественных авиаперевозчиков. А на авиасалонах наша техника постоянно вызывает интерес у потенциальных покупателей.
Именно из-за ослепительных перспектив ОАК сложно сказать, чего хотелось бы пожелать российскому авиапрому - больших доходов или крупных заказов. Поэтому пожелаем просто расширения объемов производства в два раза - до двух дюжин самолетов в год.