Еще в четверг было установлено, что первопричиной катастрофы Ту-154 "Пулковских авиалиний" стал грозовой фронт, который находился на пути следования борта 612 "Анапа - Санкт-Петербург". Как говорят эксперты, воздействие на лайнер неблагоприятных погодных условий и привело к его падению с высоты более одиннадцати километров. Однако только в пятницу появились первые предположения, почему опытный экипаж направил самолет прямо на грозу.
Известно, что командир лайнера был предупрежден о том, что на маршруте расположился мощный атмосферный фронт. Руководитель авиадиспетчерской службы юга России Валерий Горбенко отметил, что перед вылетом из Анапы командир экипажа Ту-154 под расписку получил метеобюллетень о грозовом фронте. Перед тем, как передать слежение за самолетом харьковским авиадиспетчерам, российская сторона снова предупредила экипаж лайнера. Он подтвердил, что бортовые локаторы также обнаружили грозовые "всполохи", после чего еще над территорией России борт 612 начал "маневр уклонения".
24 августа министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский (он возглавляет комиссию по расследованию обстоятельств авиакатастрофы с украинской стороны), заявил, что над Украиной командир Ту-154 запросил у харьковского зонального центра организации воздушного движения разрешение пройти в 20 километрах восточнее от ранее установленного маршрута, чтобы миновать грозовой фронт. Экипажу этот маневр был разрешен.
Однако заслуженный летчик России Владимир Герасимов в интервью "Известиям" заявил, что украинские диспетчеры, позволив лайнеру отклониться от воздушного коридора всего лишь на 20 километров, и спровоцировали катастрофу, так как этого расстояния не хватило, чтобы обойти грозовой фронт.
По сведениям Герасимова, экипажу Ту-154 было запрещено превышать это расстояние, так как коридором в 20 километров распоряжался харьковский диспетчерский центр. Чтобы обойти грозу на большем удалении, диспетчерам из Харькова надо было запросить другие подразделения диспетчерской службы и с ними согласовывать свои действия. Почему они не стали этого делать, Владимир Герасимов не уточнил.
Диспетчерский пульт. Кадр ТВ6. Архив.
Lenta.ru
"Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончится грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров", - подчеркнул заслуженный летчик России.
Однако сообщения о том, что экипаж запрашивал разрешение отклониться от маршрута именно на 20 километров, опровергаются другими источниками.
Анонимный эксперт по авиабезопасности, который участвует в расследовании обстоятельств катастрофы лайнера, заявил газете "Новые известия" о том, что командир Ту-154 решил обойти грозовой фронт на удалении в 15 километров, о чем и сделал запрос диспетчерам Донецка. Но те разрешили ему отклониться всего лишь на 2 километра. "Видимо, после этого летчики так и не смогли найти безопасный проход", - отметил эксперт.
Эту версию подтверждают и источники газеты "Комсомольская правда" в Министерстве гражданской авиации Украины. По их сведениям, ширина грозового фронта составляла десятки километров и, уклонившись на два километра, обойти его было просто невозможно. Вот поэтому командир Ту-154 принял решение пройти сверху над облаками.
Но почему, если пилот видел, что не может в такой ситуации уйти от грозового фронта (пролет через который категорически запрещен самолетам), он не проигнорировал указание диспетчера? Эксперты отмечают, что любое изменение маршрута должно быть обязательно согласовано с диспетчером. Только он может дать разрешение на отклонение в какую-либо сторону, в противном случае самолет пересечет "чужой" курс и произойдет столкновение. Споры с диспетчером, отмечают пилоты, допустимы только в момент посадки.
Также, по словам опытных пилотов, в случае если грозовой фронт не удается обойти, экипаж может попробовать найти просвет в облаках. Он должен составлять не менее 50 километров. В любом случае командир самолета никогда не поведет лайнер напрямую через грозу.
Исходя из всего этого, остается предположить, что экипаж Ту-154, не найдя просвета, принял решение пройти над грозовым фронтом (обойти его сбоку самолет не мог, снизу тоже, так как грозовые облака обычно расположены довольно низко над землей). Лайнер и так летел почти на предельной высоте (11700 метров), поэтому, поднявшись еще на несколько сотен метров, он превысил допустимый технический потолок и свалился в неуправляемый "плоский штопор".
Служащий госпредприятия по обслуживанию воздушного движения Украины "Украэрорух", которое объединяет диспетчерские службы страны, заявил, что до российского Ту-154 два самолета пролетели по тому же маршруту и благополучно обошли грозовое облако. Лайнер на Ростов, например, облетел фронт на удалении в 20 километров.
"Видно, экипаж решил заняться импровизацией. Вместо того чтобы облететь его (грозовой фронт - прим. Lenta.ru) со стороны или снизу, он летит прямо в пекло - в облако. Самолет, видимо, хотел перепрыгнуть опасную зону сверху, но на высоте в 12 тысяч метров что-то произошло", - заявил служащий "Украэрорух".
Таким образом, исходя из его слов, можно сделать вывод, что грозовой фронт все-таки можно было облететь на удалении 20 километров. То есть эти сведения опровергают предположение заслуженного летчика Владимира Герасимова, о котором упоминалось выше. Странной в этой связи выглядит и версия о том, что диспетчеры разрешили экипажу Ту-154 уклониться всего лишь на два километра. Почему, пропустив до этого несколько самолетов на значительном удалении, они направили российский лайнер по опасному маршруту?
Приведенные российскими и украинскими экспертами данные, как мы видим, противоречивы. О том, какую именно команду отдал диспетчер экипажу лайнера, могла бы поведать следственная комиссия, в распоряжении которой есть запись последних переговоров диспетчерской службы и пилотов Ту-154. Однако следователи пока не спешит обнародовать какую-либо информацию.
Грозовой фронт. Фото с сайта skitalets.ru
Lenta.ru
Впрочем, не исключается и версия о том, что экипаж сам решил не огибать грозовой фронт и попытался найти просвет в облаках, намереваясь таким образом сэкономить топливо. Летчики говорят, что в России существует практика, когда за перерасход горючего экипажи самолетов штрафуют. Однако в авиапредприятии "Пулково" категорически заявляют, что они не проводят "подобной политики".
Установлено, что лайнер Ту-154 в аэропорту Анапы не заправлялся. На обратный путь керосина в баках самолета оставалось, что называется, впритык, как раз, чтобы долететь до Санкт-Петербурга.
Напомним, что версия о технической неисправности, из-за которой мог разбиться Ту-154, была отброшена практически сразу - лайнер по авиационным меркам был в очень хорошем состоянии. Поэтому вполне понятно, почему человеческий фактор занял не последнее место в перечне догадок и предположений о причинах этой авиакатастрофы.
Руслан Кадрматов