Поезд в один конец КНР заморозила строительство железных дорог из-за катастрофы

Власти Китая приостановили все новые проекты железнодорожного строительства после крушения скоростного поезда 23 июля. Кроме того, Пекин принял решение проверить на безопасность передвижения все железные дороги страны. Полностью отказываться от высокоскоростного движения Пекин пока не собирается, хотя противников скоростных поездов в КНР становится все больше.

Гром и молнии

Железнодорожная магистраль между Шанхаем и Пекином должна была стать жемчужиной в короне стремительно разрастающейся системы скоростного движения в КНР, однако начиная с июня, когда движение на этом маршруте было запущено, в адрес чиновников, поторопившихся с проектом (открыт на год раньше намеченного срока), слышна одна только критика.

С мая скоростные поезда на данном отрезке ходили в тестовом режиме, а открытие магистрали для коммерческого использования произошло в 90-ю годовщину основания Коммунистической партии Китая, 30 июня 2011 года. После запуска ветки китайские СМИ отмечали, что скоростные поезда на участке Пекин - Шанхай постоянно опаздывают. В частности 2 и 4 июля полностью герметичные поезда "тормозила" система безопасности, фиксировавшая табачный дым в туалетах состава. Впрочем, поезда оба раза продолжали движение, предварительно резко снизив скорость.

Через 10 дней после помпезного запуска проекта стоимостью 33 миллиарда долларов сбой в подаче электроэнергии привел уже к полной остановке сообщения на ветке. Все 19 составов, курсировавших на данном отрезке, были вынуждены прекратить движение на 90 минут, когда ураган оборвал линии электропередач, питающие одну из секций железной дороги. Пассажиры, находившиеся в поездах в момент остановки движения, рассказывали, что в составах погас свет, а воздух стал спертым после того, как прекратили работать системы кондиционирования.

Недовольство сервисом со стороны пассажиров стремительно переросло в кризис доверия к системе скоростного сообщения после того, как 23 июля в результате столкновения двух составов в провинции Чжэцзян, между городами Ханчжоу и Вэньчжоу, погибли 39 человек и 192 получили травмы. Несколько вагонов рухнули с опор, на которых были проложены рельсы.

Версий произошедшего было несколько. Так, сразу после катастрофы китайские СМИ сообщали, что столкновение произошло после того, как в один из поездов ударила молния, спалив систему предупреждения. В результате второй, более быстрый поезд, не сумел вовремя получить сигнал об опасности и избежать столкновения. Согласно другой версии, удар молнии мог обесточить целый участок железной дороги. Позднее власти КНР, впрочем, заявили, что поезда столкнулись под проливным дождем, во время которого один из светофоров на пути не переключился с зеленого сигнала на красный из-за попадания молнии в элемент оборудования сигнальной системы.

Крушение поезда 23 июля, ставшее крупнейшей катастрофой на железнодорожном транспорте в Китае с 2008 года, вызвало волну критики в адрес властей страны, которых блогеры и СМИ обвинили в том, что чиновники принесли безопасность пассажиров в жертву инфраструктурным проектам. После того как Пекин попытался запретить СМИ печатать статьи о железнодорожной катастрофе, к критике властей присоединились даже издания, контролируемые КПК Китая. Они, среди прочего, обвинили руководство страны в неадекватной реакции на общественную критику, последовавшую после железнодорожной катастрофы. Против Пекина сыграло еще и то, что 69-летний премьер-министр КНР Вэнь Цзябао прибыл на место аварии лишь пять дней спустя, объяснив, что доктора из-за болезни не позволили ему совершить поездку ранее оговоренного срока.

Власти Китая были вынуждены пойти на попятную. 11 августа СМИ страны сообщили, что Госсовет КНР снизил скорость движения поездов на новых скоростных железных дорогах (на 50 километров с максимально допустимой скорости в 350 километров), а также приостановил все новые проекты строительства скоростной железнодорожной инфраструктуры в стране. В ближайшее время все железные дороги страны будут проверены на предмет безопасности для пассажиров.

Вынужденное торможение

Система высокоскоростного движения на китайской железной дороге была введена в работу всего лишь в 2007 году, однако гигантские инвестиции (300 миллиардов долларов) в проект позволили Китаю построить за несколько лет крупнейшую в мире сеть высокоскоростных железных дорог. К 2020 году Пекин намеревался проложить 16 тысяч километров высокоскоростных железных дорог, что в пять раз превысит длину "Синкансэн" (высокоскоростная сеть железных дорог Японии). Однако то, что должно было стать источником национальной гордости и символом Китая будущего, пока вызывает лишь критику в адрес несовершенной и, как теперь выяснилось, опасной для жизни пассажиров системы.

Гигантский объем инвестиций в развитие скоростного движения стал причиной сразу нескольких коррупционных скандалов. В марте китайский государственный аудитор заявил, что строительные компании только в прошлом году растратили около 30 миллионов долларов, которые были предназначены для проекта строительства ветки Пекин - Шанхай. Данное заявление последовало через месяц после того, как министр железных дорог страны был отправлен в отставку из-за обвинений во взятках, сопровождавших строительство высокоскоростных проектов в Китае. Вслед за ним в отставку за "серьезные дисциплинарные нарушения" были отправлены еще несколько высокопоставленных чиновников железнодорожного министерства.

Давление со стороны критиков вынудило власти притормозить с развитием скоростного движения. Хотя Пекин официально и не отказывался от своего амбициозного плана, в первые семь месяцев 2011 года инвестиции в строительство железнодорожной инфраструктуры упали на 2,1 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

На данный момент общая протяженность всех железных дорог в КНР превышает 91 тысячу километров, однако власти страны намерены довести ее до 120 тысяч километров к 2015 году. При этом новый министр железнодорожного транспорта страны, сменивший своего недисциплинированного коллегу, выступил за то, чтобы Пекин снизил объемы строительства высокоскоростных путей. Критикам власти, призывавшим чиновников отказаться от инвестиций в скоростные железные дороги с тем, чтобы расходовать средства на более универсальные проекты, такое предложение должно прийтись по душе.

Сейчас китайская железнодорожная сеть отвечает за перевозку четверти всех мировых грузов, которые путешествуют по железной дороге. Кроме того, на китайские поезда приходится 6 процентов от мирового пассажиропотока. Однако, согласно данным Всемирного банка, по соотношению протяженности путей и количества жителей в стране, китайская сеть железных дорог составляет лишь десятую часть от железнодорожной инфраструктуры в США. Скоростные дороги не рассчитаны на движение грузовых составов, тогда как инвестиции в их строительство во много раз превышают затраты на прокладку обычных путей.

Противники строительства высокоскоростных дорог с самого начала указывали на чрезмерную стоимость и недостаточный уровень безопасности многих проектов. Кроме того, власти Китая подверглись критике за попытки создать высокоскоростное сообщение между удаленными городами, что экономически нецелесообразно, так как на отрезках свыше тысячи километров конкурентное преимущество получают самолеты, проигрывающие железнодорожникам на более коротких расстояниях. К примеру, одним из поездов, попавших в аварию 23 июля, был состав, двигавшийся по маршруту из Пекина в Фучжоу. Расстояние между двумя городами в 2223 километра он должен был преодолеть за 14 часов (скорость этого поезда сравнима со скоростью, которую развивают российские поезда "Сапсан" на участке Москва-Петербург), тогда как самолет может преодолеть это же расстояние за 2,5 часа.

Пессимистические настроения

С начала августа на рынке скоростного железнодорожного движения КНР царит пессимизм. Стремительное развитие железнодорожного сообщения привело к тому, что за последние три года долг китайского министерства железных дорог, которое одновременно является оператором сети, утроился, составив 326 миллиардов долларов. Надежды на то, что министерство-компания, некогда считавшееся фаворитом на рынке гособлигаций КНР, сможет хотя бы отчасти перейти на самофинансирование, рухнули. Теперь ведомству приходится занимать деньги под проценты, которые до сих пор получали лишь заемщики с чрезвычайно плохой кредитной историей.

Июльская авария, вынудившая правительство разобраться в сложившейся ситуации на железнодорожном транспорте, ударила, прежде всего, по китайским госкомпаниям. В среду, 10 августа, строительная компания China Railway Group предупредила, что в случае, если от властей поступит запрет, она вынуждена будет прекратить работы над проектом строительства скоростной железнодорожной магистрали стоимостью в миллиард долларов, которые продолжаются больше года.

Кроме того, железнодорожное министерство приказало компании CNR (China North Locomotive and Rolling Stock), одному из двух крупнейших производителей локомотивов Китая, временно остановить работы. В сообщении госкомпании, которое размещено на Шанхайской фондовой бирже, говорится о том, что автоматическая система на ее самых передовых поездах, включая суперсовременный CRH380 (рекордная скорость – 487,3 километра в час, максимально допустимая – 300 км в час), работала неправильно, поэтому ее придется подкорректировать. До конца года, после соответствующей корректировки систем CRH380, фирма обещала поставить контрагентам весь объем ранее сделанных заказов. Успокоить рынок для CNR, чистая прибыль которой в первом полугодии выросла на 85 процентов до 317 миллионов долларов, необычайно важно. Как для компании, так и для властей КНР.

До сих пор Китай не только собирался застроить всю страну скоростными дорогами, но и экспортировать поезда за рубеж. В июле Пекин триумфально заявил, что Малайзия закупит 228 скоростных поездов производства СSR, второго крупнейшего производителя подвижного состава в КНР, что стало первой экспортной сделкой такого рода. Более того, СSR, поезда которой и столкнулись в катастрофе 23 июля (творчески переработанные модели японской Kawasaki и канадской Bombardier) подписала соглашение с General Electric о создании поездов для высокоскоростных дорог в США. Однако вряд ли кто-то захочет импортировать технологии, которые не только сомнительны с точки зрения окупаемости, но еще и представляют угрозу для людей.