Руководство Москвы рассказало о своих планах по развитию платной уличной парковки. Платную зону, как и ожидалось, расширят до пределов Садового кольца к концу 2013 года, при этом стоимость стоянки внутри Бульварного кольца увеличат в полтора раза. «Лента.ру» опросила экспертов, чтобы понять, насколько оправданно удорожание парковки и чего еще нужно ждать столичным водителям от чиновников.
Садовое кольцо как конечную границу зоны платной уличной парковки в Москве обозначили еще при запуске пилотного проекта в ноябре 2012 года. Работы по обустройству расширенного парковочного пространства начались летом 2013 года, когда стоянку сделали платной внутри Бульварного кольца. Появлялись даже сведения о том, что платить за парковку внутри Садового кольца придется уже с 1 сентября, однако столичная мэрия решила переждать выборы градоначальника и окончательно оформила свои планы только к ноябрю. Вводить платную парковку будут поэтапно в районах, расположенных между Бульварным и Садовым кольцами, с 5 по 25 декабря.
Но если с тем, что стоянка рано или поздно станет платной во всем центре города, москвичи и гости столицы уже свыклись, то новые парковочные тарифы многих удивили. С декабря час парковки в пределах Бульварного кольца обойдется в 80 рублей, тогда как раньше стоянка стоила всего 50 рублей. Между Бульварным и Садовым кольцами тариф составит 60 рублей в час. В мэрии также подняли стоимость месячных и годовых абонементов: 16 и 120 тысяч рублей соответственно внутри Бульварного кольца; 12 и 120 тысяч рублей — на остальной территории. Раньше за месяц парковки надо было отдать 10 тысяч рублей, а за год — 100 тысяч.
Единственным послаблением, которое обещали водителям, стал режим парковки по воскресеньям и в праздничные дни. Стоянку в такие дни сделают бесплатной для тех, кто зарегистрировал свой автомобиль на портале «Московского парковочного пространства».
«Лента.ру» обсудила новую парковочную зону, тарифы и перспективы платных парковок в Москве с экспертами.
Александр Морозов, эксперт общественной организации «Город и транспорт»
Ситуация с дорогами и парковками напоминает советскую систему распределения дефицита: товар отдают почти бесплатно, но его нигде нельзя достать. Решений проблемы дефицита два — можно либо толкаться в очередях, либо поступить как в системе рыночной экономики: цена растет до тех пор, пока спрос не уравняется с предложением. Сомневаюсь, чтобы человек в здравом рассудке сегодня захотел вернуться к советской системе распределения благ или ратовал за «колбасу по 2-20». Почему мы не понимаем своей выгоды от проверенного, одобренного нами же во всех остальных сферах (кроме дорог) ценового регулирования?
Насколько реально устранить дефицит парковок до такой степени, чтобы они стали бесплатными? Если подсчитать, одно рабочее место — это около 10 квадратных метров, а машиноместо занимает 30. Чтобы всех сотрудников офисов обеспечить парковками, необходимо рядом с каждым офисным зданием построить в три раза более высокий паркинг. Оглянитесь вокруг своего офиса — много ли есть рядом места, чтобы вообще построить какие-либо здания? А если учесть историческую застройку в пределах Садового кольца, становится понятно, что проще организовать «счастливый парковочный город» где-то с чистого листа, чем сносить наше историческое достояние. Очевидно, что в Москве никогда не будет площадей, чтобы предоставить парковку всем желающим, и никакие усилия департамента транспорта этого не изменят. Поэтому дефицит будет всегда, а значит, чем быстрее мы установим ценовое регулирование, тем быстрее наведем порядок в этой сфере.
Александр Морозов
Сама постановка вопроса о нехватке парковки является абсурдной. Никакой добрый дядя никому не должен вдруг прийти и построить бесплатную парковку. Советское мышление необходимо изживать, искать механизмы естественного решения проблем путем обмена денег на услуги. Максимум, на который можно рассчитывать при нашей плотности застройки, — не более 10 процентов поездок в центре на автомобиле. Значит, для 90 процентов населения должна быть выставлена цена отсечения — достаточно чувствительная, чтобы от ежедневных поездок на машине пришлось отказаться.
Также нельзя сказать, что до введения платных парковок всем хватало места. Когда на улицах с четырьмя полосами движения в каждую сторону двигаться приходится всего по одной полосе, так как остальные три запаркованы — становится понятно, почему в городе такие пробки. Полоса, по которой может проехать тысяча автомобилей в час, занята парковкой нескольких десятков граждан. И мы сами ежедневно сетуем на водителей, бросивших автомобили как попало. Но сами, при необходимости, бросаем их тем же способом, «ведь больше негде!» Безнаказанность приводит к общественному согласию: «Все так делают». Вот улицы и зарастают брошенными машинами, как ракушками, как сосуды — склеротическими бляшками. Результат: «предынфарктное» состояние Москвы.
Аргумент про общественный транспорт, который не готов принять водителей, является на сегодня наиболее существенным. Необходим переходный период, который будет достаточно сложным. Нигде в мире выделенные полосы для транспорта не «пристраивали» к дорогам (и не резервировали место на газонах) — они всегда создавались за счет уже существующих автомобильных полос. В центре Москвы, к примеру, у нас выделенных полос пока практически нет. Получается, что автобусы в лучшем случае «добрасывают» нас по выделенным полосам до каких-то станций метро, а дальше (чтобы добраться в центр) мы опять вынуждены пересаживаться в перегруженное метро. Поэтому каждый автомобилист, который хочет приехать в город именно на машине, должен первым проголосовать за то, чтобы создавались выделенные полосы и трамвайные линии с качественным сервисом, на которые захотело бы пересесть как можно больше людей, чтобы место на дорогах освободилось для тех, кто не видит альтернативы автомобилю.
Если опираться на мировой опыт, то хаотичное оставление машины на улице должно сойти на нет. Все места, где можно оставить машину, должны быть размечены. При этом где-то в городе парковки даже могут остаться бесплатными, если нет дефицита. Цена — днем, ночью, в выходные — должна определяться спросом. Ведь правила мы с вами пишем для нас самих, чтобы поделить общее пространство. Если везде бросать бумажки, то мы утонем в мусоре. Если бросать машины, мы окажемся на автомобильной свалке.
Владимир Соколов, председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов»
Владимир Соколов
Кадр: телеканал «Россия 1»
Планы по ограничению въезда в центр совпали с нашими предложениями по повышению безопасности пешеходов (и дорожного движения) — это взаимосвязанные процессы. Что касается расширения парковочного пространства, то первый этап — переход от нескольких улиц ко всей территории внутри Бульварного кольца — пока не дал ожидаемого эффекта. Автомобили, которые раньше парковались на улицах, ставших «платными», просто передвинулись на соседние улицы. Да, в зоне платной парковки частично освободились пешеходные переходы и остановки общественного транспорта, перестали ставить машины на тротуарах. Но уже в пяти метрах за платной территорией мы видим все то же самое, что было в прошлом году.
Эффект будет только в том случае, если от излишнего количества транспорта будет «очищена» вся часть Москвы, ограниченная Садовым кольцом. Раньше в центре парковалось днем до 170 тысяч автомобилей. Это количество надо сократить минимум на сто тысяч, в том числе, чтобы не было пробок утром и вечером.
В зоне платной парковки безопасность пешехода обеспечена примерно на 80 процентов, а оставшиеся 20 процентов — это автомобили на «зебрах». То есть на некоторых улицах есть дефицит парковочного пространства, которого быть не должно. Из-за этого власти и повышают плату, потому что только так можно регулировать количество свободных мест. Без ограничения въезда мы не достигнем освобождения тротуаров, пешеходных переходов и остановок общественного транспорта.
Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ
Константин Трофименко
Кадр: «Первый канал»
За пределы Садового кольца парковка ни в коем случае выходить не должна. Именно внутри кольца находится наибольшее число офисов, рабочих мест — здесь наибольшая конкуренция между людьми за территориальные ресурсы. Основное назначение регулируемого парковочного пространства — дать возможность упорядочить стоянку на улицах Москвы в наиболее загруженных местах.
Внутри Бульварного кольца платная парковка уже позволила на шесть процентов увеличить скорость движения. Оборачиваемость парковочных мест в центре Москвы увеличилась в три раза: раньше машину оставляли на 8-10 часов, а сейчас — на два-три. При этом исследования показывают, что в центральных частях больших городов до 30 процентов автомобильного потока в час пик приходятся на водителей, которые ищут парковочное место, что замедляет движение на улично-дорожной сети в целом.
Требует отдельного обсуждения вопрос взимания платы в ночное время и в выходные. На самом деле парковочные зоны надо дифференцировать и продумывать тарифы в них более детально. Понятно, что переулки вокруг ГУМа — это одни люди, а вокруг социальных объектов — совсем другие. Зоны необходимо делить поквартально, а уже в них при необходимости вводить плату в ночное время. Если рядом рестораны или ночные клубы, то надо установить тариф с соответствующими скидками для легального такси. В других местах парковка ночью может быть бесплатной, потому что жесткой конкуренции там нет.
Величина тарифа должна определяться на основании расчета транспортного спроса в зависимости от количества точек притяжения. Поэтому повышение тарифа внутри Бульварного кольца до 80 рублей в час, а внутри Садового — до 60 рублей в час выглядит преждевременным решением. Стоимость должна быть гораздо более дифференцированной, а это требует более тщательной и долгосрочной оценки. Что же касается традиционной декабрьской загрузки улично-дорожной сети, то расширение парковочной зоны перед Новым годом будет неудобно только для тех, кто оставляет машину надолго. В предновогодней суете для тех, кто ездит по магазинам, 80 рублей в час будут очень маленькой суммой в общем чеке за подарки — зато будет возможность всегда найти место.
В будущем Москве обязательно понадобятся новые перехватывающие стоянки на ряде станций метро за пределами Третьего транспортного кольца. Вдобавок, уже ведутся разговоры о том, что в Москву придет частный парковочный бизнес: автоматизированные паркинги, частные парковки в домах и подвалах. Как раз драйвером для развития этого бизнеса является уличная парковка — ведь пока можно ставить машину везде, никто не будет заезжать на паркинг. В спальных районах, в свою очередь, может получить развитие организация охраняемых стоянок, владельцы которых несут ответственность за сохранность автомобиля.
Александр Шумский, руководитель экспертного центра «Probok.net»
Александр Шумский
Само расширение парковочной зоны пойдет городу на пользу, как давно ожидаемое мероприятие. Экономически активная часть населения понимает, что стало проще заплатить и найти парковочное место. Дальнейшее расширение целесообразно только фрагментарно — например, возле парков, где большие точки притяжения: торговые центры, метро. Но не просто в спальном районе в зоне Третьего транспортного кольца — там большие микрорайоны, где с улиц машины переместятся во дворы и будет только хуже.
Абсолютно непонятны причины увеличения стоимости парковки сразу на 60 процентов в пределах Бульварного кольца. Все это время нам рассказывали, что 50 рублей — очень справедливая цена. С этим, в принципе, все согласились, но почему-то взяли и повысили даже минимальную цену до 60 рублей. Формулу цены никто не видел, а пока я ее не увижу, то не смогу сказать, что она справедливая. Необходимости повышать стоимость я также не вижу, потому что в пределах Бульварного кольца много свободных парковочных мест. Цена формирует только количество свободных мест, которое должно сохраняться на уровне 15-20 процентов. Эти места всегда есть, всегда можно запарковаться, так что непонятно, зачем повышать цену в такой ситуации.
Тем более что зона до Садового кольца — это гораздо больше людей, гораздо больше недовольных. Непонятно, почему это нужно делать сейчас. Запуск назначен на 25 декабря — это самые сложные дни в городе. Дату, конечно, перенесут на январь, потому что 25 декабря запуститься будет невозможно: все будут в подарках, закрытие всевозможных объектов в конце года, закрытие планов и смет, время подведения итогов. Будет не до того, чтобы вводить новую систему оплаты. А в январе аккуратненько, тихо можно людей приучить, что теперь и здесь надо платить.
Бесплатная парковка по воскресеньям и в праздники — мера правильная: почему мы должны платить в тот момент, когда нет проблемы с парковкой? Говорят, что это право получат только те москвичи, которые зарегистрированы на портале. Но москвичей можно легко определить по номеру транспортного средства. А что дает регистрация на портале? Это еще одна формальность, которая непонятно зачем введена. Говорят, что это для отправки уведомлений по SMS, но разве оно того стоит?
В целом парковки развивать надо, но делать это на связи с общественностью. Основная цель — вместе с людьми научиться пользоваться этой системой. Не обсуждая тарифы, зоны и даты введения парковок, очень сложно добиться понимания простых людей.