Необходимость в создании поездов с повышенным уровнем защиты в России появилась одновременно с началом перевозок военного назначения. А начались эти перевозки с того момента, как железные дороги перешли из разряда аттракционов для именитой публики в разряд самого перспективного вида транспорта XIX века. Изначально такие поезда мало чем отличались от своих гражданских собратьев. Ведь их основной функцией в первую очередь было строительство железнодорожных путей в суровых условиях военного времени.
Блиндажи на рельсах
Однако первые прототипы бронепоездов появились не в России. Называли их тогда блиндированными поездами. От известного слова французского происхождения «блиндаж», то есть покрытый заслонками. Заслонки эти вовсе не обязательно были бронированными. Первые блиндированные поезда представляли собой обычные составы, на платформах которых из шпал, мешков с песком и прочих подручных материалов были сооружены эти самые блиндажи-укрытия. Первые вооруженные поезда появились во время Гражданской войны в США (1861-1865). В 1882 году их применяли англичане в Египте. Позже блиндированные составы успешно укрывали английских солдат от пуль бурских стрелков-снайперов во время Англо-бурской войны в Южной Африке (1899-1901).
У российского военного руководства отношение к блиндированным поездам было скептическое. Но ровно до тех пор, пока не возникла необходимость передвижения воинских составов по враждебной территории. Произошло это во время так называемой Китайской войны, известной еще как «восстание боксеров». В 1898 году китайские повстанцы — ихэтуани (буквально — отряды гармонии и справедливости) подняли мятеж против европейского и японского вмешательства в экономику, внутреннюю политику и религиозную жизнь Китая. Особенно досталось представителям различных христианских конфессий, в том числе и православным. Когда возникла реальная опасность физического уничтожения всех инородцев и христиан-китайцев на охваченной восстанием территории, была создана международная коалиция. Европейские державы и Япония направили свои вооруженные силы в Китай. Не осталась в стороне и Российская империя.
В мае 1900 года русская эскадра подошла к китайским берегам и высадила десант в провинции Тангу. Отряд с лету захватил несколько поездов. На их базе и был создан первый русский вооруженный блиндированный поезд. В течение нескольких недель он осуществлял сообщение между эскадрой и ушедшими вглубь территории русскими войсками.
Не прошло и года, как блиндажи на колесах оказались снова востребованы. И опять в Китае, для обеспечения безопасной перевозки грузов в Порт-Артур по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). На этот раз импровизацией и не пахло. Госзаказ был размещен на питерском Путиловском заводе. Это были уже бронепоезда в самом прямом смысле этого слова. Но назвать их боевой единицей, способной самостоятельно вести бой, нельзя. Пока это были лишь защищенные броней транспортные средства, грозные на вид, но совершенно безответные — бойницы для ведения огневого боя конструкцией предусмотрены не были.
После Русско-японской войны напряженность на Дальнем Востоке несколько спала, и уже построенные, но не оправдавшие надежд поезда, отогнали на «запасный путь»…
Французская подвижная батарея с двумя 200-миллиметровыми пушками и наблюдательной башней, 1914 год
Изображение из журнала «Великая война в образах и картинках», 1914 год
Крейсера степей
Ситуация изменилась с началом Первой мировой. Уже в первый месяц войны активно наступающим частям русской армии удалось захватить несколько австро-венгерских броневагонов и бронированных паровозов. Дополнительная прелесть этих трофеев заключалась в том, что вся захваченная техника была рассчитана под западноевропейскую колею, которая была заметно уже российской (соответственно 1435 миллиметров и 1524 миллиметра). Довольно быстро на базе трофеев был сформирован первый бронепоезд, вполне успешно проявивший себя в условиях мобильного характера войны на юго-западном фронте. Учитывая его успехи, началось строительство новых бронепоездов. Тем не менее трофейные бронированные паровозы высоко ценились в Русской армии. Ведь одно дело — при переходе на «западную» колею заменить колесные пары под вагонами и совсем другое — изменить ширину колеи для паровоза.
Вне зоны боевых действий драгоценные бронепаровозы отдыхали — их в составе бронепоезда таскали обычные гражданские, так называемые черные паровозы.
Довольно быстро в Российском военном ведомстве прочувствовали все основные плюсы бронепоездов как ударных боевых единиц. В первую очередь это оперативное, не имеющее аналогов в то время, перемещение артиллерии и пулеметных команд. Впоследствии из этой ниши бронепоезда вытеснят танки, но тогда они были большой редкостью и заметно проигрывали по маневренности. Неожиданное появление бронепоезда наводило ужас на противника. Словно огромный броненосный корабль вдруг начинал двигаться по суше, обрушивая всю свою огневую мощь на неприятеля.
Те, кто пережил атаки бронепоездов, почти одинаково описывали свои ощущения: появившаяся из-за горизонта маленькая точка с дымком быстро увеличивалась, постепенно обретая очертания стального чудища, мчащегося в клубах пара и изрыгающего лавину снарядов, картечи и пуль…
Поезд просто приезжал, уничтожал все вокруг и дожидался подхода пехоты. Единственным недостатком была ограниченность маневра и зависимость от состояния пути и живучести паровоза. Потеряв ход, бронепоезд по мере расхода боеприпасов превращался в стационарную мишень для вражеской артиллерии. Это и стало основной причиной их гибели. Для предотвращения таких ситуаций на каждом уважающем себя бронепоезде имелся специальный, максимально унифицированный комплект для быстрого ремонта железнодорожных путей и команда обученных людей. Но все же командиры поездов старались не врезаться далеко в тыл к противнику, отрываясь от следующей за ним пехоты.
Оснащались бронепоезда обычным, стандартным вооружением, способным разместиться в ограниченных габаритах поезда. Чаще всего это были компактные горные пушки. Разборные, предназначенные для транспортировки посредством вьючных животных, имевшие неподвижный лафет, они лучше всего подходили для обеспечения боевой мощи первых бронепоездов. Впоследствии к ним присоединились небольшие казематные (капонирные) орудия.
Экипажи бронепоездов по составу и специализации можно было сравнить лишь с экипажами боевых кораблей. Видимо, поэтому во время Гражданской войны так много революционных матросов переквалифицировались в военных железнодорожников. Командовал бронепоездом обычно офицер в звании не выше капитана.
Сборка бронепоезда в железнодорожном депо во время Великой Отечественной войны, 1941 год
Фото: Иван Шагин / РИА Новости
Кстати, до лета 1917 года существенным недостатком в организации боевой работы бронепоездов являлся принцип комплектования экипажей. Дело в том, что экипажа как единого целого не существовало, а были представители различных воинских специальностей, прикомандированные из совершенно разных частей и даже родов войск. Артиллеристы — из артиллерии, саперы — из инженерных частей, ремонтники — из железнодорожных батальонов, пулеметчики — из пулеметных команд, хозяйственники — из интендантов. Особенно такая разнородность била по снабжению продуктами личного состава, получению вещевого и денежного довольствия.
В 1917 году, после Февральской революции, под воздействием буржуазно-революционно-патриотического подъема в войсках в Русской армии стали формироваться специальные части смерти, или, как их официально называли в то время, — ударные части. Обычно «ударниками» становились наиболее боеспособные, неподверженные разложению подразделения. Не обошла стороной эта тенденция и экипажи крепостей на колесах — борта нескольких бронепоездов украсили символы ударных частей: черно-красная галочка и череп в терновом венке на фоне двух скрещенных мечей. Особенно отличился в боях бронепоезд полковника Н.И. Кондырина «Генерал Анненков».
Вдохновленный успехами, он обратился к военному министру Временного правительства с предложением сформировать не просто «бронепоезд смерти», а целый ударный комплекс, включающий в себя, кроме самого бронепоезда, еще и вспомогательный поезд с тяжелой дальнобойной артиллерией, мотоброневагон и несколько разведывательных бронированных дрезин, а для поддержки с флангов — бронеавтомобили. Плюс к этому для корректировки огня дальнобойной артиллерии предлагалось придать поездам привязной аэростат, а для разведки и поддержки с воздуха — парочку аэропланов.
Получив одобрение министра, Кондырин начал формирование ударного комплекса. На первых порах ему в придачу к бронепоезду «Генерал Анненков» выделили два бронеавтомобиля, бронедрезину и даже подогнали знаменитый мотоброневагон «Заамурец» — уникальный плод совместного труда боевых офицеров и профессиональных инженеров.
Эту боевую машину по автономности и эффективности можно было сравнить разве что с подводной лодкой. Благодаря небольшим габаритам и высоте, отсутствию демаскирующего, свойственного паровозам пара и шума, появление «Заамурца» всегда становилось неожиданностью для противника. Толщина и просчитанный угол наклона брони, два автономных двигателя внутреннего сгорания добавляли живучести этому рельсовому кораблю. Да и экипажу там было вполне уютно — тепло- и звукоизоляция, отопление, телефонная связь между отсеками, электрическое освещение и даже принудительная вентиляция.
Начав свой боевой путь в Одессе в 1916 году, «Заамурец» закончил его, затерявшись где-то в Маньчжурии в начале 30-х годов. За это время он успел побывать в руках: у войск украинской Рады; у красных и у белых; у бандитов-анархистов и у белочехов; у харбинских белоэмигрантов и у китайцев. На последнем его фотоснимке на борту броневагона красуются японские иероглифы.
К сожалению, создание ударной группировки полковника Кондырина в задуманном им виде прервали революционные события осени 1917-го.
Тем не менее за время Первой мировой войны в России было построено около 15 бронепоездов, один мотоброневагон и несколько бронированных дрезин. Потери составили три бронепоезда: два на Юго-Западном фронте и один на Кавказском.
Что касается армий противника, то там, несмотря на наличие «классических» бронепоездов приоритет отдавался поездам-транспортерам тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, которая становилась главным средством прорыва вражеской обороны.
От Украины до Чечни и Китая
С окончанием Первой мировой и началом Гражданской бронепоезда Русской армии растащили по частям различные противоборствующие стороны. На их базе создавались новые кустарные бронепоезда, носившие звучные имена и ставшие впоследствии одним из ярких символов Русской смуты. Число действовавших в Гражданскую войну бронепоездов исчислялось десятками с каждой воюющей стороны.
В годы Великой Отечественной войны бронепоезда пережили второе рождение в качестве передвижных зенитных батарей. Но существовали и классические, ударные составы.
После войны, до 1953 года, несколько бронепоездов курсировали по железным дорогам Западной Украины, охраняя их от нападений отрядов УПА.
К концу 50-х необходимость в стальных рельсовых мастодонтах полностью исчезла. В бою их функции взяли на себя танки, а появление нового типа боевой авиации — вертолетов — сделало бронепоезда уязвимыми до полной обреченности. Бронепоезда окончательно сняли с вооружения. Но не прошло и 10 лет, как о них вспомнили вновь.
В связи с резким ухудшением отношений с Китаем возникла необходимость в обороне прилегающих к границе участков Транссибирской магистрали, проходившей через районы, где железная дорога была единственной коммуникацией. Для этого были разработаны и в кратчайшие сроки построены особые модульные поезда, состоящие из нескольких так называемых бронелетучек. Они представляли собой небольшой бронированный тепловозик, к которому с обеих сторон были прицеплены платформы с расположенными на них танками и бронетранспортерами. На каждой из этих платформ имелась бронированная будка для размещения мотострелкового отделения.
Но прошло время, советско-китайские отношения наладились, и всю железнодорожную бронетехнику отправили на консервацию.
Еще раз бронированные монстры проявили себя на Кавказе. В 1990 году, во время беспорядков в Азербайджане. Там они охраняли важные железнодорожные узлы и сопровождали грузы и воинские эшелоны. После небольшого перерыва для выполнения аналогичных задач бронепоезда перебросили в Нагорный Карабах.
Бронепоезд «Байкал» в Ханкале, 2003 год
Фото: Максим Крылович
Участвовали бронепоезда и в обеих Чеченских кампаниях. Поезда, действовавшие в Чечне, были удивительно похожи на своих далеких предков — блиндированные поезда Англо-бурской войны. Кроме основного, «заводского» броневагона и бронеплощадки с установленными на ней зенитными установками, все остальные вагоны представляли собой сплошную импровизацию. На их блиндирование шли мешки с песком, шпалы, танковые траки, толстые железные пластины, предназначенные для крепления рельсов к шпалам. Функцию артиллерии на этих поездах выполняли поставленные на платформы танки или БМП. За радиосвязь отвечал намертво прикрепленный к платформе стандартный армейский автомобиль-радиостанция. Таскали такие составы обычные тепловозы, дополнительно обшитые стальными листами. Для защиты от радиоуправляемых мин весь поезд по периметру был увешан специальными «глушилками».
Бронепоезда занимались перевозкой личного состава, сопровождением грузовых эшелонов и восстановлением железнодорожных путей. Кстати, в Чечне сбылось то, о чем мечтал в далеком 1917 году полковник-ударник Кондырин — поезда получили надежную поддержку с воздуха в виде постоянного сопровождения штурмовыми вертолетами. По этой причине в нелетную погоду поезда с базы не выходили.
В наши дни бронепоезда в очередной раз оказались не востребованы. В 2015 году последние из них планируется снять с вооружения. Надолго ли?