С китайской скоростью Стоит ли миру опасаться железнодорожной экспансии Поднебесной

В начале марта стало известно, что Монголия и Китай собираются строить железную дорогу для транспортировки в Европу сырья и других грузов в обход России. Кто контролирует инфраструктуру — тот контролирует современный мир. Китайские власти поняли это еще 20 лет назад, когда сделали ставку на развитие железных дорог. Сегодня масштабы и темпы реализации крупнейшего инфраструктурного проекта КНР позволяют говорить о настоящей железнодорожной экспансии. Поднебесная не жалеет денег на транспортную инфраструктуру внутри страны и за ее пределами — без этого экономике далеко не уйти.

Четыре на четыре

По протяженности железных дорог Китай пока не вышел на первое место, но быстро к этому приближается. За последние два десятка лет Поднебесная обзавелась крупнейшей в мире сетью скоростных и высокоскоростных железных дорог, которая уже превосходит японскую и европейскую вместе взятые.

Первая программа развития высокоскоростных железных дорог в КНР, по данным Синьхуа, была представлена в 2004 году. Спустя 10 лет транспортная сеть уже охватила 28 провинций, автономных районов и городов центрального подчинения на материковом Китае. В основу госпрограммы по строительству высокоскоростных железных дорог в 2006-2010 годах легла формула «4+4». Через всю страну прокладывалось восемь новых магистралей — по четыре в направлении «север — юг» и «восток — запад».

Железную дорогу от столицы до крупного северокитайского мегаполиса Харбина построили всего за 7 лет (2007-2014). Высокоскоростную магистраль почти в 1,5 тысячи километров между Пекином и Шанхаем — за 4 года (2008-2012). Так называемый вертикальный коридор из Пекина к Гонконгу (через Гуанчжоу и Шэньчжэнь), строительство которого началось в 2005-м, откроется в 2016-м. Почти вся 2200-километровая дорога готова, и скоростные поезда уже курсируют в соседний с Гонконгом Шэньчжэнь.

Только в 2014 году в эксплуатацию было сдано 8 тысяч километров дорог, из которых около 5 тысяч километров — высокоскоростные магистрали. В результате общая их протяженность в стране превысила 16 тысяч километров, хотя такого показателя, согласно программе развития железнодорожной сети, собирались достичь лишь к 2020 году.

Средств на это тратится немало, но на расходы власти не скупятся. По данным Генеральной железнодорожной корпорации Китая, в 2014 году общий объем капиталовложений в строительство железных дорог достиг 800 миллиардов юаней. Эксперты подсчитали, что за 11-ю пятилетку (2006-2010) только в высокоскоростные магистрали китайские государственные банки и министерство путей сообщения вложили около 150 миллиардов долларов, а в 12-м пятилетнем плане (2011-2015) сумма возросла в несколько раз — до 430 миллиардов долларов. Это, к примеру, больше, чем номинальный ВВП Австрии или Дании за 2013 год (по данным Всемирного банка).

Важнейший вопрос — производство транспорта для железных дорог. Если раньше подвижной состав для скоростных магистралей Китаю поставлялся из Европы, Северной Америки и Японии (Bombardier, Alstom, Siemens, Kawasaki), то теперь все производится на местных предприятиях. Причем на ноу-хау тратиться не пришлось: необходимым условием контрактов на поставку железнодорожных составов в КНР была последующая передача технологий. Производство локализовали на территории страны, и теперь уже сам Китай экспортирует подвижной состав за рубеж.

Новый Шелковый путь

В 2011 году Министерство путей сообщения Китая объявило о программе по созданию так называемой Азиатской железной дороги. Стратегия проста: Китай покупает имеющиеся железнодорожные пути, чтобы их реконструировать, а также проложить новые маршруты. Программа должна объединить в единую сеть железнодорожную инфраструктуру Лаоса, Вьетнама, Камбоджи, Таиланда, Малайзии, Мьянмы и Сингапура, соединив крупнейших в регионе производителей товаров широкого потребления.

Еще один амбициозный проект КНР — экономический пояс Шелкового пути. Эту идею Си Цзиньпин впервые высказал в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан. Маршрут пролегает с востока на запад через 18 евразийских стран с общей численностью населения около 3 миллиардов. Агентство Синьхуа называет этот путь самым протяженным и потенциально значимым экономическим коридором на Земле. По данным Китайской железнодорожной корпорации, в 2014 году из разных районов страны было отправлены в общей сложности 285 товарных поездов в страны Центральной Азии и Европы.

Также Китай договаривается о «китайско-пакистанском экономическом коридоре» и предлагает странам АСЕАН совместно проложить «Морской Шелковый путь».

Китайские компании ведут переговоры с Узбекистаном о развитии сотрудничества в железнодорожной отрасли. Маршрут Казахстан — Туркменистан — Иран не только существенно сокращает путь из Центральной Азии в Европу, но и укрепляет региональную железнодорожную систему, открывая возможности для строительства новых железнодорожных магистралей.

В начале марта 2014 года Монголия заявила о готовности финансировать строительство железной дороги через Китай в Европу в обход России для транзита сырья и полезных ископаемых. Правда, канцлер ФРГ Ангела Меркель заметила президенту Монголии Цахиагийну Элбэгдоржу, что для этого нужно договориться и с «большим соседом» — Россией.

Комментируя идею «экономического пояса», Си Цзинпинь заверял, что Китай не стремится к господству в регионе. Однако некоторые эксперты уверены, что центральноазиатская железнодорожная система, развивающаяся при активном участии Китая, ослабит позиции России в Азии. Директор Центра по изучению России и Центральной Азии Фуданьского университета Чжао Хуашен отмечал, что возможны разные варианты, а результат зависит от того, как страны договорятся. При этом он все же признал, что китайский проект экономического пояса можно рассматривать и как вызов России. Хотя бы в силу того, что некоторые страны региона входили в состав СССР и рассматриваются Россией как сфера своего влияния.

Впрочем, и перспективы российско-китайского железнодорожного сотрудничества выглядят многообещающими. В октябре 2014 года Министерство транспорта России, РЖД, госкомитет КНР по развитию и реформе, а также корпорация «Китайские железные дороги» (China Railway Construction Corporation) подписали меморандум о взаимопонимании в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. В РЖД сообщали, что цель документа — разработать проект Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин, включающего магистраль Москва — Казань.

В конце 2014 года было объявлено, что Китай построит высокоскоростную железную дорогу Пекин — Москва общей протяженностью семь тысяч километров и стоимостью 1,5 триллиона юаней (242 миллиарда долларов). Дорога пойдет через Казахстан. Агентство Bloomberg тогда не преминуло заметить, что Китай продвигает на международном рынке свои высокоскоростные технологии в очень удачное время — на фоне ухудшения отношений между Россией, Европой и США и попыток российской экономики справиться с падением цен на нефть.

Между Африкой и Америкой

Идея межконтинентальной скоростной железной дороги может показаться безумной, но китайские власти относятся к этому вполне серьезно. Последнее, в частности, в полной мере касается замысла о строительстве высокоскоростного железнодорожного движения по направлению Пекин — Лондон. Член Китайской инженерной академии, куратор железнодорожных проектов Китая Ван Меншу считает, что высокоскоростную дорогу для «нового "Восточного экспресса"» Пекин — Лондон можно построить за каких-то десять лет. В пути пассажир проведет двое суток — столько же, сколько занимало путешествие в «Восточном экспрессе» 1883 года, правда, поезд шел только до Стамбула.

Есть и план трансконтинентальной высокоскоростной железной дороги из Пекина в Лос-Анджелес протяженностью 13 тысяч километров. Начнется она в Пекине, пройдет через Владивосток, побережье Охотского моря, спустится в 200-километровый тоннель под Беринговым проливом, затем — через всю Аляску, на западное побережье Канады, в Ванкувер, а потом и по Соединенным Штатам Америки до Лос-Анджелеса. Сторонники идеи уверяют, что высокоскоростные китайские поезда смогут преодолеть весь путь за сутки.

В 2014 году, выступая в штаб-квартире Африканского союза в Аддис-Абебе, премьер Госсовета КНР Ли Кэцян заявил, что Китай поддержит африканский план разработки общеконтинентальной высокоскоростной железнодорожной сети, соединяющей все африканские столицы. Китай предоставит Африке финансовую помощь в объеме не менее 12 миллиардов долларов. Также китайские власти предложили африканцам поделиться передовой технологией высокоскоростных железных дорог.

Сроки предоставления кредитов не озвучивались, однако это было уже второе предложение. Несколькими месяцами ранее в Африке побывал глава КНР Си Цзиньпин и говорил о возможности займа на сумму 20 миллиардов долларов.

Реализация столь грандиозного проекта сильно помогла бы экономике континента, но визиты китайских чиновников в Африку вызывали критику со стороны местных деловых кругов. Речь шла о том, что КНР заинтересована лишь в энергетических ресурсах, хотя в ходе своего визита в богатые нефтью Нигерию и Анголу Ли Кэцян заявлял о намерении Пекина способствовать повышению уровня жизни местного населения без вмешательства во внутреннюю политику.

Железные дороги Африки пока не объединены в одну сеть. Есть лишь железнодорожные системы в отдельных регионах, например в Южной и Северной Африке. В последний раз план строительства общеконтинентальной железнодорожной сети обсуждали Великобритания и Франция 100 лет назад, но их замысел так и не был реализован.

Сравнивая состояние китайских железных дорог в начале нынешнего века и спустя полтора десятка лет, перемены иначе как чудом не назовешь. Но если приглядеться, в феномене «китайской скорости» — а это определение вполне можно отнести как к самим магистралям, так и к темпам их строительства — ничего необычного нет. Огромные средства и человеческие ресурсы, помноженные на прагматичную внутреннюю политику и расчетливую дипломатию. Рецепт нехитрый, но при правильном применении открывает практически неограниченные возможности.