«Эвакуация — это путь к порядку» Глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов о пробках, парковках и грядущих переменах

В этом году власти Москвы планируют пересмотреть маршрутную сеть общественного транспорта. Что изменится? Когда в маршрутках начнут действовать обычные билеты и карты «Тройка»? Сколько город собирается заработать на парковках и появятся ли они в районе МКАД? А главное — как на планах города отразится кризис? На эти и другие вопросы «Ленты.ру» ответил заместитель мэра Москвы, глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

О тарифах

Как изменятся в условиях кризиса тарифы на общественный транспорт?

К сожалению, заморозить стоимость проезда мы не можем. Но, естественно, бесплатный проезд для льготных категорий граждан, сниженный проезд у студентов и школьников всегда будут сохраняться. Напомню, в этом году тарифы на проезд были изменены ниже уровня инфляции, а некоторые билетные решения даже стали дешевле. Поэтому задачу сокращения расходов мы решаем не с помощью корректировки тарифов, а иначе.

Как же?

В этом году нам предстоит большая реформа сети управления наземным транспортом.

О новой транспортной сети

Мы внедряем новую модель управления наземным транспортом с включением частных перевозчиков. Она позволит на 20-30 процентов снизить стоимость проезда на коммерческом транспорте. Все льготники смогут пользоваться маршрутами, на которых раньше льготы не действовали. Более того, люди в принципе перестанут ощущать разницу между коммерческим и городским транспортом. Речь идет о полной интеграции частных маршрутов в городскую транспортную сеть.

То есть на маршрутках начнут действовать обычные городские тарифы?

Да, и к оплате будут приниматься только городские билеты, в том числе абонементы и безлимитные тарифы. А учитывая, что цены у города ниже, то фактически в коммерческом транспорте будет снижена стоимость проезда.

А раньше они были отдельно?

До этого частные перевозчики брали себе какие-то маршруты, устанавливали свои тарифы, не ориентируясь вообще на пенсионеров и студентов, и возили пассажиров из точки А в точку Б только там, где им выгодно. А то, что людям — в том числе льготным категориям граждан — нужно добираться до школ, поликлиник, МФЦ, частников никогда не волновало, они работали на прибыль, выбирали направления, где пассажиров больше. Налоги оплачивают в минимальном размере. Городу приходилось ездить по этим же маршрутам, конкурируя с частниками, и одновременно перевозить льготных пассажиров и выстраивать маршрутную сеть с учетом расположения социальных объектов. В итоге на некоторых направлениях транспорта было избыточно, что осложняло движение, а к важным социальным объектам доезжали только городские автобусы. Мы ситуацию проанализировали, и сейчас постепенно будем внедрять новую маршрутную сеть, которая решит эти проблемы.

Об ограничениях в кризис

А кризис на ваших планах не отразился?

Задача сокращать бюджетные расходы стоит перед нами в любой экономической ситуации. От этого, в том числе, зависит экономический баланс города. В рамках оптимизации расходов мы можем перенести введение некоторых мер, которые не только требуют дополнительных средств бюджета, но и создают нагрузку на участников транспортной отрасли. Так, например, мы перенесли на год введение запрета использования грузовиков экологического класса ниже «Евро-2».

Но что это даст?

Это поможет предприятиям сократить расходы. Сейчас заметно увеличились кредитные и лизинговые ставки, а в общей сложности надо заменить примерно 30 процентов парка. Для тех, кто еще не купил новые машины, это станет дополнительной нагрузкой.

Вместе с тем на данный момент перед нами стоит задача: в рамках текущего финансирования сохранить программы, которые уже запущены, — завершить начатое.

Штат сокращали?

Мы сократим 30 процентов. Такая оптимизация, насколько мне известно, должна пройти во всех структурах правительства Москвы. Кроме того, отказались практически от всех вакансий. Но сокращения коснулись исключительно аппарата управления. Все сотрудники, которые непосредственно обеспечивали работу транспорта, естественно, сохранили свои места.

О плюсах кризиса

Как кризис повлияет на движение?

Из-за экономической ситуации количество поездок на городском транспорте, по нашим прогнозам, увеличится. Сегодня все больше автомобилистов для ежедневных поездок на работу выбирают городской транспорт или же проделывают на общественном транспорте часть пути, а автомобиль оставляют на перехватывающих парковках.

Этот процесс уже идет: прирост по наземному транспорту — почти 10 процентов за год, это очень много. Люди видят, что условия в городском транспорте изменились, да и сам транспорт стал доступнее, и понимают, что им, чем нервничать в пробке, удобнее будет доехать на метро или наземном маршруте.

Кроме того, несколько сократится приобретение новых автомобилей. Если до недавнего времени московский транспортный узел ежегодно получал дополнительно до 250 тысяч машин, то в 2015 году мы ожидаем не более 200 тысяч.

О парковках

Учитывая кризис, вы наверняка собираетесь увеличить поступления в бюджет с платных парковок?

Вовсе нет. Такая задача не может ставиться в принципе.

Но ведь нужно как-то зарабатывать...

В контексте этого проекта мы никогда не говорим о прибыли. Что действительно важно — это свободное и безопасное движение транспорта в столице. Платные парковки однозначно помогли с дорожным движением в нашем городе. Это несомненный факт. Впервые за многие годы движение транспорта в Москве улучшилось, что видят все: и наши критики, и сторонники.

Насколько вероятно, что платные парковки появятся на всей территории Москвы, включая жилые районы?

Мы не ставим себе задачи распространить платные парковки на весь город в пределах МКАД. Более того, в районах, где уже введена платная парковка, на некоторых улицах, где много жилых домов, мы не стали вводить плату после обсуждения с местными депутатами. Но встречается и обратная ситуация, когда жители просят сделать возле их домов платную парковку, как во всем районе. Эти просьбы мы анализируем, принимаем решения совместно с жителями и муниципальными депутатами. Кроме того, рассматриваем данные по загруженности улично-дорожной сети — платная парковка может вводиться как метод регулирования возле крупных объектов притяжения: торговых центров и офисов.

Помимо этого, мы уже неоднократно говорили, что платная парковка никогда не придет во дворы. Парковочные места во дворах жилых домов предназначены для жителей домов и должны быть бесплатны.

О плате за парковку

Будет ли меняться стоимость парковки?

Возможно лишь в отдельных местах введение прогрессивного тарифа, как на территории «Москва-Сити». Например, первые три часа вы стоите по одному тарифу, а уже по их истечении он увеличивается. Такая система стимулирует не оставлять автомобили на длительный срок, то есть снижается нагрузка на улично-дорожную сеть и растет оборачиваемость мест: парковок должно хватать всем водителям. Мы сейчас прорабатываем эту меру, и, думаю, к середине года у нас будет какое-то решение для территорий с большим дефицитом мест.

Станции метро, например…

Возле станций метро между МКАД и ТТК мы собираемся развивать сеть перехватывающих парковок. Для тех, кто воспользуется метрополитеном, они бесплатны. Уже обустроено 7,5 тысяч мест, и парковки пользуются спросом. Не пустуют. Многие скептически относились к этой идее, но через такой опыт прошло большинство столиц Европы, Америки, Азии — это эволюционный путь.

Парковки — десятилетиями зарекомендовавшая себя мера регулирования. И она уже принесла свои позитивные результаты. Сейчас практически всегда можно найти свободное парковочное место. Движение в городе стало свободнее — мы не можем говорить о решении проблемы пробок, но изменения к лучшему, думаю, видят все. Можно много говорить о причинах, повлиявших на это, но факт остается фактом: в рейтингах независимых международных аналитиков Москва уже не на первом месте по количеству пробок. Теперь в лидерах Санкт-Петербург.

Ну начало года с долгими праздниками не показатель...

Вот поэтому медалей мы себе не вешаем. Пока лишь констатируем изменения, которые на дорогах объективно наблюдаются. Общее увеличение скорости движения фиксирует и наш Центр организации дорожного движения, и независимые компании, тот же «Яндекс». А окончательные выводы можно делать только примерно через год после введения новой зоны. Но то, что движение в городе перестало ухудшаться, — это факт.

Но проблема-то в том, что, как только вводится платная парковка в районе какого-то бизнес-центра, его посетители начинают парковаться в окрестных дворах. Что делать местным жителям?

Ставить шлагбаумы. Мы только «за». Мэр еще в 2012 году назад дал нам поручение облегчить процедуру получения всех разрешений. Мы провели работу с районными управами, чтобы максимально упростить процесс установки шлагбаума. Сейчас, если большинство жильцов «за», установить такое ограждение можно очень просто. Если это дворовая территория, то жители имеют право решать, как ее использовать. Кто-то делает сквер и спортивную площадку, а кто-то парковку. Это их право. И если двор является единственным местом, где можно припарковать свой автомобиль, установка шлагбаумов вполне обоснована.

Есть еще одна проблема. Человек, который снимает квартиру в Центральном округе, не может получить резидентное разрешение.

Сейчас резидентное разрешение получают собственники жилья и те, кто постоянно зарегистрирован в жилплощади, расположенной в зоне действия парковочного пространства. Так как количество мест ограничено, то наша задача — в первую очередь обеспечить разрешениями именно эту категорию жителей. На всех остальных мест просто не хватает. Если начнется вольница с распределением разрешений, то очень скоро все закончится банальной продажей сотрудникам соседних офисов, которые будут парковаться на резидентных местах. Поэтому надо, чтобы все действовали по закону. По правилам, получить резидентное разрешение могут также и граждане, временно зарегистрированные в снимаемой квартире. Так что хотите парковку — оформляйте временную регистрацию в снимаемой квартире и получайте разрешение на законных основаниях.

Но бывает и так, что у новостроек просто нет места для парковки...

Дело не в этом. Надо думать наперед. Ну нет у города возможности выделить место для парковки возле дома в данном конкретном месте. Пусть это и новостройка. Но когда вы приобретаете квартиру в доме без парковки, должны думать, что некуда будет ставить машину. Купите в другом месте или же смиритесь с ситуацией. Вас же не заставляют заселяться в такой дом без всякой альтернативы, как в Северной Корее. Выбирая квартиру без парковки, надо задуматься о своих приоритетах. Может быть, это место вам очень нравится? Подумать о каких-то альтернативах. О том, насколько реально вам необходим автомобиль, в конце концов.

Например, в Лондоне при строительстве дома на 100 квартир дают разрешение только на пять капитальных парковочных мест — в противном случае автомобили новых жильцов заметно осложнят дорожную ситуацию в районе. Это тоже определенная ступень эволюции, которую мы должны внимательно обдумать и обсудить.

О жизни без автомобиля

В Москве можно комфортно жить без автомобиля?

Москвичи не привязаны строго к личным автомобилям. Люди на самом деле любят гулять, ходить по городу. И мы должны создавать для этого все условия, развивать пешеходную инфраструктуру.

Большое число москвичей не имеют своего автомобиля. Могу сказать, что люди, которые постоянно ездят на общественном транспорте, данный выбор сделали. Думаю, для большинства это осознанное решение. Уверен, что в годовом исчислении пассажиры экономят несколько недель своего времени, чтобы потратить его с большей пользой, нежели сидеть в пробке.

В следующем году запустим в полноценном режиме Московскую кольцевую железную дорогу (МКЖД), которая сможет перевозить до 300 миллионов пассажиров в год. Там будет 11 станций — пересадок на метрополитен и 9 — на радиальные ветки железной дороги. Фактически это еще одно полноценное кольцо московского метро, где 10-вагонные поезда будут ходить с интервалом 5-7 минут, перевозя по 1750 пассажиров.

Не хотите ехать в вагоне метро — пожалуйста, есть такси, не надо думать о парковке и обслуживании машины. Время подачи сейчас не превышает 15 минут даже в часы пик.

О пробках

Сколько автомобилей может одновременно и комфортно передвигаться по городу?

500 тысяч автомобилей в одновременном движении. Вообще же, в течение дня в городе в общей сложности передвигается более трех миллионов автомобилей. Но здесь большое значение имеет, сколько автомобилей единовременно передвигается по дорогам. Если более 500 тысяч, то начинают возникать затруднения. Но количество автомобилей — не единственный фактор, влияющий на скорость движения. Второй, очень важный, — число аварий. Если в день их случается свыше двух тысяч, дорожная ситуация сильно ухудшается. Кроме того, большую роль играют погодные условия.

Я уже не раз говорил, что общая скорость движения в городе растет, а количество заторов снижается. Притом что автомобильный парк Москвы ежегодно увеличивается на 250 тысяч.

И все это только благодаря платным парковкам?

Не только. Мы ввели комплексную схему организации дорожного движения. Практически полностью пересмотрели карту дорожного движения внутри ТТК, постарались оптимизировать ее, сделать более логичной. Сейчас у нас есть возможность контролировать все транспортные потоки в городе и вовремя принимать меры по регулированию движения — мы делаем это с помощью Ситуационного центра ЦОДД, мобильных элементов Интеллектуальной транспортной системы, которые внедрены уже непосредственно на городских улицах и в режиме онлайн передают информацию с конкретного участка улично-дорожной сети. Мы всегда знаем реальные показатели движения в городе: можем отследить, сколько автомобилей въезжает в город по Минскому шоссе, проезжает по Кутузовскому проспекту, сколько остается между МКАД и ТТК, едет по ТТК на юг и на север, въезжает на Садовое кольцо… Мы проанализировали эту матрицу корреспонденций и, исходя из полученных данных, перестроили схему организации движения. Раньше как такового плана не было — организация движения была совершенно хаотичной. Вплоть до 2010 года управлением движения занимались на уровне управ и префектур, сотрудники которых решали свои локальные задачи. Передача этих функций в единый Центр организации движения позволила решать многие вопросы исходя из потребностей всего города. Часть улиц сделали односторонними, увеличив пропускную способность, где-то стало больше парковочных мест для жителей, которые раньше ставили машины на проезжей части. Теперь мы точно знаем, как двигаются автомобили в городе, однако у нас еще очень много работы, инициатив, строек и реконструкций, которые также входят в комплекс мер по улучшению движения в Москве. Перепрограммирование фаз светофоров продолжается и сегодня, как и развитие и доработка нашей Интеллектуальной транспортной системы.

Но после реорганизации движения в центре сложилась ситуация, когда к некоторым местам стало очень сложно добраться. Приходится ехать в объезд, маршрут удлиняется вдвое-втрое.

Это не так. Время в пути сократилось. Следует понимать, что подобные решения принимаются в интересах всех жителей города. Нам нужно найти баланс, который будет оптимален для всех автомобилистов. Раньше глава управы мог поставить знаки, так как ему удобно, но при этом терялась логика связности сети, что в условиях Москвы выглядело просто преступлением перед автомобилистами из-за недостатка дорог. Нам же нужно найти баланс между интересами всех владельцев автотранспорта. Количество пробок сократилось, появилось больше парковочных мест благодаря введению одностороннего движения, и в плане будущей организации движения такая схема выглядит совершенно правильной и разумной. И всех автомобилистов призываем думать об интересах других москвичей тоже — мы ведь все живем в одном городе. Парком Горького пользуются не только те, кто живет возле парка и жалуется на приток личных автомобилей, но и другие горожане, которые приезжают из окраинных районов. Легких и простых решений здесь нет.

Что дальше?

Сейчас перед нами стоит задача оптимизировать схему организации дорожного движения на территории между ТТК и МКАД. Здесь есть над чем поработать — необходимо выработать соотношение потоков и пропускной способности. Исходя из наших вычислительных возможностей, мы можем достаточно точно прогнозировать изменение дорожного движения не только на 2015-й, но и на 2016-й, и даже последующие года.

Об эвакуации

Много ли повторных эвакуаций? Рецидивисты есть?

Конечно. Есть такие, кого по три раза за месяц эвакуируют с одного и того же места. Данные автомобили — все иномарки, и класс — выше среднего. Не все, к сожалению, осознают, для кого правила дорожного движения написаны и почему их надо соблюдать. Также это банальное неуважение к другим московским автомобилистам. Много нарушителей среди машин не с московскими номерами.

Как-то изменились отношения со службой эвакуации после историй с паркменами?

Следует понимать, что эти люди все же совершали нарушения — запрыгивали на эвакуаторы уже после начала движения от места погрузки, когда вернуть автомобиль нельзя по регламенту. Однако людей было не убедить, и решать проблему мирным путем они отказывались. Было даже судебное решение, когда гражданина арестовали на пять суток за неподчинение полиции. Вместе с тем в службе эвакуации проведена масштабная работа с кадрами, направленная на то, чтобы такие ситуации регулировать, решать цивилизованно. Например, создано небольшое подразделение психологов, которые немедленно выезжают на какие-то конфликтные ситуации. Сейчас конфликтов нет.

Многие говорят, что вместо эвакуации следовало бы увеличить штраф, но не заставлять человека часами колесить по Москве, вызволяя свой автомобиль.

Есть ситуации, когда нельзя не эвакуировать автомобиль. Например, если его поставили возле пешеходного перехода и это создает реальную угрозу безопасности людей. Согласен, эвакуация — неприятный инцидент, но через него надо пройти, это путь к порядку. Вспомните, лет десять назад все оставляли машины не там, где можно, а там, где удобно, — зачастую в 2-3 ряда! Теперь же люди начали чаще смотреть на знаки и задумываться, не мешает ли кому машина.