Черная дыра Перспективы региональных метрополитенов

На прошедшей неделе ГУП «Московский метрополитен» объявил конкурс на исследование работы 15 крупнейших метрополитенов мира с предоставлением ежегодного отчета о ключевых показателях их эффективности. В число исследуемых, помимо собственно московского, попали четыре европейских (Берлин, Лондон, Мадрид, Париж), шесть азиатских (Гонконг, Гуанчжоу, Пекин, Сингапур, Тайбэй, Шанхай) и четыре, расположенных в Северной и Южной Америке (Мехико, Нью-Йорк, Сан-Паулу, Сантьяго).

Выбор несколько странный, потому что в списке отсутствует крупнейший по объему пассажирских перевозок Токийский метрополитен, третий по объемам Сеульский, а также, например, метрополитен Санкт-Петербурга и Праги. Результатом исследований, рассчитанных на ближайшие четыре года, должен стать максимально полный анализ работы подземок, включая их доступность и безопасность для инвалидов и маломобильных пассажиров. К сожалению, в планы не входит такая важная составляющая, как разработка рекомендаций для региональных метрополитенов России.

Во времена СССР существовало негласное правило: всякий город-миллионер, то есть имеющий более миллиона человек населения, получал право на метро. До 1991 года заветного рубежа достигли 13 городов, расположенных на территории РСФСР, но лишь 6 из них обзавелись метрополитеном. Стоит отметить, что от получения статуса «миллионника» до разработки и утверждения проектов подземки могли пройти десятки лет. Так, третий на территории России, Горьковский (ныне Нижегородский), метрополитен открыл свои двери для пассажиров лишь через 23 года после рождения миллионного жителя.

Сегодня из 15 «миллионников» метрополитен есть меньше чем в половине, причем в Воронеже, например, о строительстве речь вообще не заходила, а пермское метро, первые проекты которого относятся к 1982 году, горожане давно считают местной легендой.

Удивительно, но в 1992-м, в условиях серьезных финансово-экономических проблем, правительство Российской Федерации приняло решение о закладке метрополитена в Челябинске, Омске, Казани и Красноярске (который, кстати, тогда еще не был «миллионником»). Параллельно с этим предполагалось форсировать работы по строительству спроектированных еще в 80-х подземок в Ростове-на-Дону и Саратове. В 1996 году список «метрогородов» пополнился Уфой, где первый камень на месте будущего тоннеля торжественно заложил президент России Борис Ельцин. Однако этим амбициозным планам не суждено было реализоваться. Средств на метро не было ни в федеральном, ни тем более в региональном бюджетах.

В результате практически все проекты были заморожены «до лучших времен». В 2006-2007 годах Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) разработало долгосрочную целевую программу развития метрополитена в городах Российской Федерации на 2008-2010 годы, согласно которой доля федеральной поддержки строительства должна была составлять 50 процентов, а другую половину средств вкладывали регионы.

Программу одобрили Минтранс и Минрегион, однако Минфин России и Минэкономразвития России вместе с региональными правительствами выступили категорически против этого проекта. Регионалы резонно заявили, что их бюджеты не предусматривают колоссальных инфраструктурных инвестиций с туманными перспективами. Представители Минфина и Минэка, в свою очередь, обоснованно заметили, что замораживать миллиарды рублей, не имея гарантии софинансирования со стороны регионов, они смысла не видят.

Тем не менее в рамках реализации основных положений Послания президента Федеральному собранию 2007 года Росжелдор разработал новую федеральную целевую программу «Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации на 2010-2015 годы». Стоимость данного проекта составила 735,83 миллиарда рублей, по-прежнему в равных долях федерального и региональных бюджетов.

Предполагалось, что за шесть лет в эксплуатацию будет введено 146 километров новых линий с 89 станциями и 14 электродепо, в том числе в Москве — 22 станции, включая 3 пересадочные, в Санкт-Петербурге — 21 станция, в Нижнем Новгороде — 5 станций, в Новосибирске — 2, в Самаре — 6, в Екатеринбурге — 6, в Казани — 5, в Омске — 5, в Челябинске — 5, в Красноярске — 6, в Уфе — 4 и в Волгограде — 2 станции метротрама (подземного трамвая). Кроме того, проект обозначил и планы на 2016-2020 годы, включавшие строительство 67 станций метро в 9 городах.

Программа, поддержанная Минтрансом России, из-за недостатков законодательства (официально — по причине «отсутствия нормативно закрепленного перечня государственных функций, определяющих государственную политику в сфере метрополитена») не вошла в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Вопрос о строительстве метро в российских городах подвис в очередной раз.

Впрочем, планы Росжелдора и без того выглядели утопией, не в последнюю очередь из-за необходимых объемов финансирования. Фактически с 2010 года по настоящий момент в эксплуатацию введены: в Петербурге — 5 станций (против 21 запланированной), в Новосибирске — одна (и та в усеченном однопутном формате), в Самаре — одна, в Екатеринбурге — 2, в Казани — 4, в Волгограде — 3. На 14 станций за то же время вырос Московский метрополитен. Таким образом, планы были реализованы примерно на треть (30 из 89 станций).

Планы, касавшиеся Омска, Челябинска, Красноярска и Уфы, в очередной раз отложились на неопределенное время. Впрочем, справедливости ради стоит заметить, что омский губернатор Леонид Полежаев (в 2012 году ушел в отставку в связи с истечением срока полномочий) в 2011-м торжественно открыл вестибюль единственной на данный момент станции Омского метрополитена — «Библиотека имени Пушкина», которая теперь функционирует как подземный переход. Новое руководство региона оценило перспективы строительства более трезво. Достройка существующего «классического» метро в Омске даже без учета подвижного состава оценивается специалистами в 25-30 миллиардов рублей. Учитывая, что расходная часть бюджета области на 2015 год составляет 73,6 миллиарда рублей, а долг региона — около 30 миллиардов, перспективы омичей прокатиться на подземке более чем туманны. Варианты строительства линий скоростного трамвая или метротрама по образцу волгоградского также оказываются слишком дорогостоящими. Впрочем, региональные СМИ регулярно пишут о перспективах пуска метро к 300-летию Омска в 2016 году.

Нехватка средств стала причиной остановки строительства Челябинского метрополитена. Стройка, начавшаяся в 2007 году, сейчас законсервирована. По оценке губернатора Юревича, данной в начале 2013-го, для достройки требуется 30-35 миллиардов рублей, притом что на данный момент готова лишь одна станция. Позже региональные чиновники округлили цифру до 70-75 миллиардов, включив в нее закупку подвижного состава, возведение инфраструктуры и полную отделку. Несмотря на декларированные поиски частных инвесторов, перспективы метро в Челябинске также выглядят туманными.

В законсервированном состоянии с 2011 года находится и строительство Красноярского метрополитена — одного из наиболее сложных в России. В силу специфики грунтов большинство станций должны быть глубокого заложения, поэтому при подготовке и строительстве еще в середине 90-х годов использовались уже существующие проекты станций Санкт-Петербургского метро. В конце 2013 года Красноярск выиграл право проведения зимней Универсиады-2019, что возродило планы строительства. Опыт федеральных вливаний в инфраструктуру города перед крупными спортивными мероприятиями имел место в Казани: к летней Универсиаде-2013 открыли сразу три станции метро. Экономическая ситуация ставит эти перспективы под вопрос, но время у красноярцев еще есть.

Впрочем, действующий красноярский губернатор Виктор Толоконский в феврале текущего года заявил, что метрополитен для края — «неподъемная задача». Он заметил, что раньше строительство метро частично поддерживал центр, а сейчас этот груз лег исключительно на регион, поэтому метро могут позволить себе только Москва и Санкт-Петербург, «где очень большой бюджет». Следует учитывать и то, что проект метро разрабатывался в совершенно иных условиях, а потому на данный момент банально устарел. «Запуск ветки не избавит город от пробок. По сути, она соединяет с центром лишь один из жилых массивов. Ценой неимоверных усилий город получит детскую железную дорогу», — поддержали главу региона эксперты.

Более оптимистично настроены в Самаре, где в планах на ближайшую пятилетку значится строительство шести станций метро с общим бюджетом 40 миллиардов рублей. В случае успешной реализации проекта Самарский метрополитен, наконец, потеряет право называться «дорогой в никуда», ведь до сих пор он связывал между собой лишь спальные районы города. Однако, как и в случаях других российских городов, вопрос состоит в привлечении финансирования. Возможно, это удастся в преддверии чемпионата мира по футболу 2018 года, ведь Самара — в числе городов, принимающих международный турнир.

Очевидно, что планы бурного подземного развития год от года разбиваются о финансовые реалии. Метрополитен, помимо того что является удобным видом транспорта, — предприятие крайне дорогостоящее и в строительстве, и в содержании. Реальную потребность города в подземном виде транспорта следует оценивать не по советскому «миллионному» критерию, а по массе иных факторов — от действующей инфраструктуры до оценки почв. Начатое однажды строительство метро становится для регионального бюджета поистине черной дырой, ведь даже частичная консервация тоннелей и станций требует миллиардов рублей.