«Греховной мечтой является попытка проникнуть в подземный мир» Почему в 1900-х годах не удалось реализовать проект подземки Балинского — Кнорре

На рубеже XIX-ХХ веков российские инженеры разработали несколько проектов метро для Москвы и Санкт-Петербурга, однако строительство началось только в советское время. Так что же помешало русским городам обзавестись подземкой одновременно с Парижем, Берлином и Нью-Йорком?

От конки к подземке

Предтечей современного метро принято считать разнообразные проекты внеуличных железных дорог, которые предлагали инженеры с конца XIX века как средство решения всех проблем, связанных со стремительным ростом населения Москвы и Санкт-Петербурга. Сюда же относятся проекты масштабных туннелей — прообразов современных линий метро. Большинство их так и остались на бумаге.

Первый городской общественный транспорт в России появился в 1828 году, когда муниципальное управление Петербурга разрешило движение двух- и трехупряжных закрытых экипажей, которые могли вместить до 16 человек (назывались они «конные омнибусы»). В Москве к 1870 году сложилась сеть из шести городских и семи пригородных линий, по которым ездили конные экипажи и распространенные тогда «линейки» — повозки, запряженные двумя или четырьмя лошадьми, с 10-14 сидячими местами. Отсталость России принято демонстрировать успехами Лондона в строительстве подземки, там она была открыта в 1863 году. У нас конка (конно-железная городская дорога), а у них в туннелях уже бегут первые составы. Контраст ощутим, однако не будем забывать, что Британия была развитой индустриальной страной, а Россия — аграрной. Города-милионники Москва и Санкт-Петербург были не единственными отстающими от Лондона: без метро обходились в Константинополе, Калькутте, густонаселенных Пекине и Гонконге. Да и в других крупных городах метро только строилось: в Париже оно было открыто в 1900 году, в Берлине строительство было окончено в 1902 году, в Нью-Йорке в 1904-м.

Основным видом общественного городского транспорта в российских столицах с последней трети XIX и до 1940-х стал трамвай.

Вежливый отказ

Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа «Métropolitain», было сделано в июне 1901 года петербуржцами, дворянином Константином Трубниковым и инженером Константином Гуцевичем. Однако их проект Мосгордумой был отклонен без обсуждения. Также был проигнорирован проект управляющего Московско-Казанской железной дороги Антоновича и инженеров Голиневича и Дмитриева, который предусматривал прокладку кольцевой и четырех радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала в районе Александровского сада.

Предложения других инженеров постигла та же участь, за исключением проекта амбициозного инженера Петра Балинского и авторитетного проектировщика Евгения Кнорре. Их проект метрополитена в Москве хоть и был отклонен, но вызвал, в отличие от других, обсуждение в обществе, критику и, судя по поддержке в высших эшелонах власти, был самым возможным среди проектов того времени. Однако не будем забегать вперед.

Инженер Балинский несколько лет посвятил изучению строительства метрополитена в Лондоне и Будапеште. Основываясь на этих знаниях, в 1898 году он предложил петербургскому самоуправлению проект метрополитена, который предусматривал шесть городских линий, в том числе две большие кольцевые трассы общей протяженностью 172 километра. Строительные работы с учетом засыпки низменных районов города (где могли быть наводнения), возведения более десятка крупных мостов, сооружения насыпей и эстакад высотой до 10 метров, прокладки железнодорожных линий обходились по его проекту в 190 миллионов рублей. Балинский действовал в союзе с американским предпринимателем в области строительства трамвая Мерри А. Вернером. Этот проект без широкого обсуждения был отклонен Петербургской городской думой, опасавшейся иностранных концессий.

Балинский решил попытать счастья в Москве, но здесь он действовал хитрее, заручившись поддержкой влиятельных людей. Его проект поддержал известный инженер, специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Кнорре, который стал упоминаться среди соавторов проекта, а также русский финансист, промышленник Игнатий Манус.

В мае 1902 года Балинский направил переработанный проект Московскому генерал-губернатору и в министерство финансов. Те спустили заявку в Московскую городскую думу.

«В наше тяжелое время невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах... сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов», — писал тогда Петр Балинский.

Балинский и Кнорре обосновывали необходимость постройки метрополитена следующими цифрами. Во-первых, население Москвы превысило один миллион двести тысяч человек. Во-вторых, грузовое движение в пределах города достигло цифры в 450 миллионов пудов при транзитном движении в 400 миллионов пудов. В-третьих, пассажирское движение на всех существующих способах городских передвижений, за исключением собственных экипажей, достигает 150 миллионов пассажиров в год. Поэтому «нет никакого сомнения, что для Москвы настало уже время для сооружения в ней внеуличных городских железных дорог большой скорости».

Метрополитен Балинского — Кнорре представлял из себя две кольцевые линии под Бульварным и Садовым кольцом, связанные друг с другом. Центральная станция должна была находиться под Театральной площадью. От нее планировалось пустить радиальную линию через площадь трех вокзалов в направлении Сокольников — вплоть до окружной железной дороги (ОЖД); в противоположном направлении — к Новодевичьему монастырю и опять до ОЖД. Центральный вокзал должен был быть построен неподалеку от храма Василия Блаженного на Красной площади. От него планировалось проложить радиальные линии на север и юг через город до ОЖД; вдоль реки Яузы до Черкизово, и еще одну — через Москву-реку до Павелецкого вокзала. Еще две радиальные линии должны были связать Садовое кольцо с ОЖД. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными: в центре города подземные, а на окраинах — на эстакадах. Общая протяженность пути была запланирована в 54 километра, стоимость строительства оценили в 155 миллионов рублей, работы должны были занять пять лет.

Проект поддержал министр финансов Сергей Витте, в письме московскому городскому голове, князю Владимиру Голицыну он писал, что «осуществление этого предприятия могло бы оказаться полезным как для русской промышленности и торговли вообще, центром которой является город Москва, так и для промышленности железоделательной в частности». Проект не обошел вниманием и царь. Николаю II проект понравился, но он высказался против надземных эстакад, они показались ему не эстетичными и нарушающими виды Москвы. По его распоряжению в августе 1902 года было образовано особое совещание с участием представителей различных ведомств для обсуждения проекта метрополитена Балинского — Кнорре.

В сентябре 1902 года проект вынесли на обсуждение. Оно состоялось в большом зале Мосгордумы. Презентация прошла с большой помпой. Балинский украсил стены зала картинами популярного художника Николая Каразина, на которых были футуристические виды Москвы с уже построенным метрополитеном.

Выступая в думе, Балинский сообщил, что деньги на метрополитен он планирует получить путем выпуска акций и облигаций. Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая. Городские власти получали бы свою долю в транспортной концессии лишь с того момента, когда количество пассажиров достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос мешающих проекту домов. Эти условия вызвали шок в думе.

Футуристы или аферисты?

Князь Голицын, а следом за ним и гласный Московской городской думы Александр Гучков встали в оппозицию: город не хотел отдавать частным концессионерам трамвайную сеть, которая только что была выкуплена в городскую собственность и являлась одной из основных строк доходов города. Кроме того, ни Балинский, ни Кнорре не назвали своих иностранных инвесторов, что сыграло не в их пользу и разожгло интерес прессы.

По инициативе Гучкова дума обратилась к министру внутренних дел с прошением «заморозить» проект до отзыва Городской думы. Историк Игорь Шумейко уверен, что этот проект изначально являлся аферой и был нацелен, прежде всего, на получение концессией доходов от московского трамвая. По его мнению, афера выглядела так: с первого дня начала строительства к Балинскому переходит весь доход от московского трамвая, за инженером остается лишь обязательство построить метрополитен за пять лет. По договору, если он не закончит, то все им построенное переходит городу безвозмездно. Договор составлен так, что ничего не помешает Балинскому вести работы для отвода глаз, а через пять лет объявить, что ничего не получилось. Историка насторожило, что инженеры отказались предоставлять гласным Московской городской думы, специальной комиссии и другим инженерам-экспертам техническую документацию.

В подтверждение своей версии Шумейко приводит выдержку из письма Голицына министру МВД Вячеславу Плеве: «Прежде всего возбуждает сомнение нежелание авторов проекта сообщить его хотя бы в главных чертах представителям городского управления. Солидный предприниматель не боится оглашения и критики своего предложения. Гражданские законы оградят право собственности его на принадлежащую ему идею и труд, затраченный на разработку проекта; критика же не опасна, раз проект составлен целесообразно и удовлетворяет поставленной задачи». Балинский и Кнорре парировали тем, что боятся за свои авторские права, поэтому не хотят представлять документацию.

Кроме гласных и городского головы против проекта метрополитена выступило немало влиятельных москвичей, не в последнюю очередь в среде домовладельцев и землевладельцев, промышленников и хозяев конки.

Страх перед иностранным капиталом — главная причина противостояния строительству метро, считает историк Дитмар Нойтатц. Версию аферы он даже не рассматривает, припоминая по случаю идеальный пример боязни иностранного капитала — опубликованную в 1905 году брошюру «Протоколы сионских мудрецов», фальшивку, состряпанную в Охранном департаменте. В ней идея метрополитена приписывается «жидомасонскому заговору», а истинная причина строительства метро и его финансирование банкирами, большинство которых были евреями, — чтобы в нужный момент во всех крупных городах террористы взорвали «ходы метрополитена» и уничтожили целые города.

Под прессом прессы

Прогрессивная общественность и популярные газеты обрушились на проект Балинского — Кнорре с критикой, заподозрив США в попытке скупить землю в Москве. И дело не только в партнере Балинского — Мерри Вернере. Тот же Манус, спонсор проектировщиков московского метро, был тесно связан с американскими банками.

Цитаты из газет того времени дает в книге «Московское метро» историк Нойтатц. «Русское слово» издевательски назвало проект «сочинением гимназиста», а Балинского окрестило марионеткой иностранных капиталистов: «От его речей несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака».

Журнал «Русская мысль» называл Балинского «человеком, неведомо откуда явившимся». Газета «Новое время» сеяла страхи по поводу влияния иностранного капитала. «Русские ведомости» в деловом тоне выступали против передачи концессионерам трамвая и отстаивали право Городской думы действовать по своему усмотрению, без вмешательства со стороны правительственных ведомств. Журнал «Будильник» высмеял проект Балинского, опубликовав рисунок, на котором был изображен иностранный повар, преподносящий Москве в образе купчихи пирог с надписью «Метрополитен». Под карикатурой был диалог Москвы и повара: «Отведай, матушка, мое стряпанье», — говорит повар. Москва отвечает: «Нечего греха, я поесть люблю, но только по-русски, а твой воздушный пирог не по желудку мне. Авось, мои внуки полакомятся твоим стряпаньем». В каком-то смысле так оно и вышло.

Стоит отметить, что в прессе появлялись статьи и в поддержку метрополитена, правда их автором был все тот же Манус. Он писал, что существующий способ доставки пассажиров никого не удовлетворяет, что не следует опасаться «громадных» затрат, так как они создадут новые источники дохода. Также он не соглашался с мнением, что метрополитен в какой-то степени будет вреден деревне (это был один из аргументов противников проекта).

Традиционно опасаясь прогресса, церковь также высказалась против метро. Митрополит Сергий писал в 1903 году, что «греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир».

Архнадзор в помощь

Голицын прекрасно понимал, что в одиночку заблокировать проект Балинского, который поддерживали министры Витте и Плеве, одобряет царь, не получится. Есть поддержка московских гласных, но этого мало. Тогда князь Голицын делает, как бы сейчас сказали, ход конем: вводит в комиссию по обсуждению метрополитена, кроме гласного Гучкова, других ярых противников метро — Николая Щепкина (он был активным сторонником муниципализации трамваев в 1900 году) и инженера Шульгина. Сам Голицын обращается в комиссию по сохранению древних памятников Императорского московского археологического общества с требованием, чтобы те выслушали городского инженера Александра Линева, который по его заданию уже составил перечень изменений городского ландшафта.

Ожидаемо, что Московское археологическое общество поддержало Голицына и выступило с резкой критикой: «Проект Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником».

На картинах художника Каразина все действительно выглядело симпатично, но что же испугало Архнадзор того времени? Ряд церквей XVI–XVII веков подлежали сносу, например храмы Св. Николая Мясницкого, Св. Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божей Матери на Лубянке, Св. Георгия на Красной горке, Св. Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Св. Николая Москворецкого. Мог пострадать Казанский собор, т.к. под ним должен был пройти туннель. В ответе археологического общества князю Голицыну было также отмечено, что «Красная площадь и местность, прилегающая к Покровскому собору… обезображивается видом громадного центрального вокзала и примыкающих к нему путей… Красные ворота заслонены эстакадой, Сухарева башня не только заслонена проходящей перед ней эстакадой, но к ней примыкает эстакадная станция. На месте, предназначенном для памятника Гоголя, проектирован вокзал. Эстакада совершенно обезображивает вид на памятник Пушкина. Близ храма Христа Спасителя, сход от храма к реке перерезывается эстакадою, которая проходит близ памятника императора Александра III, заслоняя вид на памятник из Кремля… Вид на самый Кремль… обезображивается охватывающей его дорогой со стороны Кремлевских садов». Для москвичей после отчета комиссии все стало ясно, а судьба этого проекта метро была определена. Группа Голицына выезжала в Петербург, где на специальной комиссии разгромила сторонников строительства метро в Москве по проекту Балинского — Кнорре.

6 февраля 1903 года управой и железнодорожной комиссией был подготовлен доклад о метрополитене. В нем проект инженеров Балинского и Кнорре был определен как преждевременный «в силу бытовых и экономических особенностей города Москвы» и признан нецелесообразным, реализация же проекта «явилась бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения». Но от идеи строительства метро тогда не отказались, а согласно докладу откладывали «до окончания сооружения окружной дороги и сети электрических трамваев, намеченной городским управлением».

В заключении было предложено возбудить ходатайство о том, чтобы проект был отвергнут правительством, а право на устройство и эксплуатацию улучшенных путей сообщения в Москве не предоставлялось частным предпринимателям.

Так Голицын победил Балинского. Справедливости ради стоит отметить, что противники проекта Балинского — Кнорре не потому так ревниво относились к любым посторонним инициативам, что были противниками прогресса: они сами осуществляли массу инфраструктурных проектов в городе. В завершении истории инженеру Балинскому по высочайшему повелению было выдано 210 тысяч рублей «за составление важных и нужных проектов». После неудачи своего проекта он уехал из России и стал представителем оружейной корпорации «Виккерс, сыновья и Максим» в Англии.

Прогресс неизбежен

Отклоняя в 1903 году проект Кнорре и Балинского, Московская городская дума ссылалась на то, что потребности населения столицы в передвижении решит расширение сети трамвайных линий. Но если в 1902 году конка и трамвай перевезли 44,4 миллиона пассажиров, то к 1911 году цифра выросла до 185 миллионов. Московским властям пришлось вернуться к идее метро, признав, что трамвай с нагрузкой не справляется. В том же 1911 году в Мосгордуму посыпались предложения инженеров с новыми проектами метро. Примечательно, что Кнорре уже без Балинского снова предложил свой вариант подземки. Всего было предложено пять проектов, началась конкурентная борьба с перетягиванием на свою сторону влиятельных чиновников и политиков в Москве и Санкт-Петербурге. Проводились постоянные заседания всевозможных комиссий. Какой проект в итоге будет принят, было не ясно никому, определились только со сроками: строительство следовало начать в 1915 году и завершить к 1920 году. Технические и финансовые детали предстояло согласовать в 1914 году. Пресса отреагировала на новые проекты общественного транспорта в Москве так же, как и десять лет назад, только на этот раз критиковала Гучкова. Он умерил свой оппозиционный пыл и был не против концессий. «Русское слово», например, обрушилось на него с обвинениями в пособничестве американским интересам.

Перепалку остановила Первая мировая война и о строительстве метрополитена забыли.

Судьба человека

Балинский, Кнорре и Манус до строительства метро в России не дожили. Кнорре умер в октябре 1917 года в Москве. Манус был арестован в июле 1918 года «по подозрению в нарушении декрета о сделках с акциями и другими ценными бумагами». На самом деле на него поступил донос в ЧК: «Манус с сообщниками переправляет деньги в Сибирь, в Одессу и Киев». В октябре того же года его расстреляли. Балинский умер в Париже в 1925 году.

В 1930-х годах, когда советская власть решила строить метрополитен, большевики тщательным образом изучили и использовали при строительстве подземки проект инженеров Балинского и Кнорре.