Город-общежитие Архитектор городского совета Барселоны Висенте Гуайарта о преобразовании мегаполисов

В институте «Стрелка» при поддержке Высшей школы урбанистики состоялась лекция архитектора городского совета и директора Департамента городской среды Барселоны Висенте Гуайарта о модернизации этого города и о том, что современным архитекторам приходится работать далеко не только с архитектурой. Он рассказал о преобразовании шести важнейших инфраструктурных систем Барселоны, о важности совместного использования тех или иных ресурсов в городе, а также о своем проекте общежития для студентов, на который его вдохновило общежитие Наркомфина. «Лента.ру» записала основные тезисы лекции Висенте Гуайарта.

Частично моя работа состояла в том, чтобы вернуть в город природу. Мы разработали проект выращивания сельскохозяйственных культур прямо за пределами города, там, где есть заброшенная по разным причинам плодородная земля. С одной стороны, это повышало биологическое разнообразие города, а с другой — преобразовало ландшафт и увеличивало производство пищевых продуктов. Для того чтобы отделить зеленую зону от города, мы построили между ними шоссе.

Автономный город

В XX веке мы были уверены, что сможем добраться куда угодно на автомобиле, но мы абсолютно не были уверены, что сможем туда дойти пешком. Основной идеей индустриальных городов было строительство сети шоссе, разрывавших их связь с природой. Мы создали проект по восстановлению зеленых пешеходных «коридоров», соединяющих разные части города.

Я был основателем и директором лаборатории, исследующей идею создания города с автономным обеспечением. В ней мы разрабатывали решения, которые потом были воплощены в реальность. Мы создали модель, согласно которой можно было разработать систему автономной среды, замкнутой экономики. Она заключается в том, чтобы получать, скажем, от близлежащего леса древесину, которую потом преобразовывать в продукты массового потребления или энергию, чтобы брать из природы элементы, необходимые для поддержания жизни в этом месте.

Эта идея не нова — так города функционировали до индустриализации. Они были по большей степени автономными, вырабатывали энергию в своих пределах, снабжались водой, выращивали сельскохозяйственные культуры на окраинах. Теперь мы потребляем продукцию, производимую в других частях света несмотря на то, что можем все это делать рядом. И, на мой взгляд, города снова должны обеспечивать себя сами.

В лаборатории мы работали над такими радикальными идеями, как, например, «интернет энергии» — каким образом можно производить энергию в разных зданиях и как создавать информационную сеть, объединяющую структуры, вырабатывающие эту энергию. Здания могут производить и потреблять энергию, а ее избытки хранить в аккумуляторах и обмениваться ею с другими зданиями.

Мы также разрабатывали «интернет воды», в котором водохранилища можно сравнить с жесткими дисками в компьютере. На жестких дисках мы храним информацию, и за счет обмена ею интернет работает. Для функционирования «интернета воды» необходимо хранить воду в различных связанных водохранилищах. Мы также исследовали, как традиционные материалы, такие как кирпич, можно применять для создания современных комплексных архитектурных форм с помощью цифровых инструментов.

Когда мы говорим об инфраструктуре, то обычно говорим: «Э! Нужно позвать инженера, мы архитекторы и ничего в инфраструктуре не понимаем». И это большая ошибка, поскольку, когда речь идет о работе в городской среде обитания в уже существующем населенном пункте, то у архитектора должно быть понимание того, как инфраструктура влияет на его планы по преобразованию города. Всего в городе есть шесть инфраструктур: информация, водоснабжение, энергия, материя, мобильность и природные зоны. Почти все они основаны на получении ресурсов от природы (например, воды, которую мы после получения еще и очищаем).

Информация

Интернет изменил нашу жизнь, но пока не изменил то, как мы создаем города, — мы не знаем, как использовать информацию для этого. Например, имея данные с мобильных телефонов, используемых в определенной местности, мы можем подсчитать соотношение между плотностью населения и мобильностью. Или с помощью информации из соцсети Twitter понять, в каких местах люди предпочитают проводить встречи, вечеринки.

Для того чтобы пройти по улице мы обычно ничего не платим. Если мы хотим гулять по освещенной улице, то мы не платим за свет. И если мы хотим ходить в тени деревьев, мы не платим за тень. Но чаще всего, если вам нужно подключиться к интернету с помощью публичной точки доступа, за него приходится платить (речь идет о Европе, где действительно публичный Wi-Fi чаще всего платный — прим. «Ленты.ру»). Из-за этого информация не является такой же доступной инфраструктурой, как городское освещение.

Нашей задачей в Барселоне было обеспечить как минимум каждый квадратный километр города точкой доступа. Это было необходимо сделать также и для того, чтобы соединить в сеть каждый городской датчик, сенсор, который уже установлен или будет установлен в будущем. Проанализировав четыре типа улиц в Барселоне, мы поняли, что через каждые 100 метров необходимо устанавливать маршрутизатор. Важным вопросом было то, как мы сможем решить эту проблему с точки зрения дизайна. Обычно мы просто разрабатываем проект улицы и, когда он завершается, зовем компьютерщиков и говорим: «Эй, ребята, внедрите тут ваши технологии». Мы не поступаем так в случае с освещением, потому, что знаем, как устроено городское освещение, но в случае с IT нам пришлось проводить собрания и инициировать дискуссию, о том, как уместить маршрутизатор в городском фонаре. В результате мы придумали цилиндр, устанавливаемый в столб, в котором помещалось все нужное оборудование.

Мы начали ставить такие фонари через каждые 100 метров. Теперь доступ к Wi-Fi можно получить не только на площадях или в кафе, но вообще везде. Это хорошо не только для граждан, но и для управления городом. Благодаря информационной инфраструктуре вы можете, скажем, отслеживать, какие автомобильные стоянки пусты и посылать эти данные в мобильное приложение. Точно так же можно отслеживать качество городского воздуха, уровень шума. В будущем эта инфраструктура также объединит беспилотники, которые будут кружить над городом.

Кроме того, мы разрабатываем систему управления городом, позволяющую объединить разные слои информации от различных инфраструктур и ведомств. В другом проекте с использованием «больших данных» мы анализировали, где люди живут и работают. Это было важно не только с точки зрения усовершенствования транспортной системы, но и с точки зрения того, где и как строить новые дома, а где — офисные здания. Для этого мы использовали анонимные данные, полученные с мобильных телефонов.

Вода

Вода — еще одна важная городская проблема. В Барселоне редко идут дожди, но когда они идут — то это настоящие ливни. Решение проблемы затоплений началось с анализа того, что происходит в городе. В результате мы решили построить сеть огромных водохранилищ, где хранилась бы избытки воды в дождливое время, после чего они бы расходовались в засушливый сезон. Действительно, самые «высокие» здания в Барселоне теперь находятся под землей.

В городе 13 таких водохранилищ, состоящих не только из емкости для воды, но других этажей. Например, над емкостью одного такого водохранилища находится центр по сортировке отходов, а еще выше — парк, над которым установлены перголы — навесы, оборудованные солнечными батареями, производящими достаточный объем энергии для обеспечения нужд парка. Эти водохранилища не были запланированы, когда город строился, но после того как его построили, мы пришли к выводу, что такая структура нужна.

Энергия

Сейчас в большинстве городов существует централизованная схема распределения энергии. Обычно она производится не в городе — на ядерной, угольной, газовой или какой-либо еще электростанции, — после чего потребляется в его пределах. В Барселоне власти закупали нефть на Ближнем Востоке. Сжигая нефть на станции, мы загрязняли воздух, а, скажем, катарцы на наши же деньги, заплаченные им за нефть, спонсировали наш футбольный клуб. Разве это не странно — мы посылаем деньги им, а они их тратят на наш же футбольный клуб?

В будущем, в децентрализованной модели экономики, его спонсором станет «зеленая» энергия. Не нужно покупать энергию со стороны, ее нужно производить на месте. В городе есть множество зданий, и именно они могут предоставить нам эту возможность. Мы можем устанавливать солнечные батареи на крышах, на фасадах, делать огороды прямо в этих строениях, можем подключать к этой системе электрические автомобили. Если мы сможем сделать один такой квартал, то потом будем способны преобразить в этом плане и весь город. Наша цель — через 40 лет сделать Барселону полностью автономной в плане потребления и производства энергии.

Мы, архитекторы, рисуем проекты, в которых предполагаем, где можно установить солнечные батареи: на крышах, фасадах, в публичном пространстве. Помимо этого мы собираемся использовать небольшие ветряные турбины. Город постепенно заполняют электрические такси и автобусы. Часть нашей работы — гармонично вписать источники энергии в городскую архитектуру.

Материя

Мы получаем отходы от промышленности, от жилых домов — их мы можем либо преобразовывать в энергию, либо отвозить на свалку. По всему миру каждый день производятся горы мусора. В Барселоне мы разбили парк прямо над свалкой, находящейся под ним. Затем мусор идет либо на переработку, либо сжигается. Примерно 50 процентов отходов Барселоны сжигается, но энергии, выделяющейся в результате, хватает на работу всего городского освещения.

Помимо этого, мы работаем с 3D-печатью. Сейчас с помощью этого процесса, можно получить все — от искусственных костей до элементов архитектуры или блюд. Нашей задачей сейчас является оборудование публичным фаблабом каждого района города (фаблаб — мастерская, в которой посетитель имеет право воспользоваться 3D-принтером или иным программируемым станком — прим. «Ленты.ру»). Здесь люди могут узнать, каким образом можно изготовить свои предметы, как работать с новаторскими продуктами в области 3D-печати. Пока мы открыли три такие мастерские в самых бедных кварталах Барселоны. По нашей задумке, каждое такое заведение должно быть не далее, чем в трех остановках от дома, точно так же, как органы здравоохранения, образования, магазины или парки.

Наконец, мы стараемся обеспечить людей местной сельскохозяйственной продукцией, выращиваемой внутри и у границ города. В Барселоне сейчас есть 43 рынка, и они являются важными звеньями цепочки потребления и производства пищи.

Мобильность и природа

До конца ХХ века концепция мобильности была такова: хочешь передвигаться по городу? Купи машину. Мобильность напрямую ассоциировалось с личным автомобилем. Но мой сын не хочет иметь собственную машину. Ему нравятся компьютеры, ему не нравится водить. Он ездит на метро, на автобусах и на совместно используемых машинах или велосипедах. Будущее за публичным и совместно используемым транспортом.

Мы же в Барселоне составили проект, согласно которому все 77 районов города должны соединяться с бульварами. По каждому из них должны ходить автобусы, ездить велосипеды, на них должны быть деревья и магазины. Этот проект стоит дорого, но он позволяет убрать парковочные места для автомобилей и расширить тротуары. Этот подход, который мы применили в Барселоне, — системный: больше места для людей, общественного транспорта и меньше места для частных машин.

Сейчас 30 процентов барселонцев добираются до работы пешком, 60 — на метро и другом общественном транспорте и только 10 процентов едет на машине. Мы начинаем вводить электроавтобусы. У нас уже были трамваи, но автобусы имеют намного более гибкое применение, поэтому мы внедряем их. Приходится полностью пересматривать нынешнюю хаотическую автобусную систему — знаете, я никогда не езжу на автобусе в Барселоне, поскольку однажды сделал это и заблудился. В результате мы нарисовали сетку, состоящую из горизонтальных и вертикальных маршрутов, практически полностью исключив диагональные. Люди должны понимать, как система работает, чтобы пользоваться общественным транспортом. Все это изменяет общественное пространство, а значит и относится к архитектурному дизайну, но для реализации таких проектов, конечно, архитекторы должны работать бок о бок с инженерами.

Самый масштабный наш проект за последние годы — это преобразование площади Plaça de les Glòries Catalanes. Она находится в центре города, но в 90-х вокруг нее построили автомагистраль на эстакаде. Поскольку наше видение города предполагает «зеленый» центр, единственным решением стал снос эстакады.

В 90-х мы строили шоссе, следуя промышленно-ориентированной идее, согласно которой населению нужно было больше автомобилей, а раз нужно больше автомобилей, то нужно больше шоссе. Когда я приезжаю в Китай, то говорю людям из местных администраций: «Вы строите очень много дорог, но, возможно, через 30 лет вы придете к тому, что их необходимо сносить».

В индийских городах зачастую автомагистрали еще не начинали строить, и там я просто сталкиваюсь с проблемой восприятия информации. Я говорю им: «Мы в Испании потратили 60 миллионов евро на то, чтобы построить эстакаду, а теперь, 25 лет спустя, тратим 20 миллионов евро на ее снос, то есть вы сможете сэкономить примерно 80 миллионов евро, если вы вместо этого займетесь обустройством общественного пространства».

Я не думаю, впрочем, что они меня послушают, ведь все мы учимся на собственных ошибках, хотя эти ошибки, обычно, одни и те же. Но если даже в Америке начинают ликвидировать автомагистрали, значит что-то меняется. Если город для людей, а не для машин, если у нас есть новые модели перевозок, у нас появляются возможность жить по-другому.

Если мы спросим транспортного инженера, то он сразу же скажет, что наши планы неосуществимы, городу нужно больше автомобилей, иначе наступит коллапс. Мэр Барселоны поначалу очень боялся сносить автостраду, но мы сказали, что это необходимо. Теперь же он ищет новые автомагистрали для сноса, потому, что из-за этого город становится лучше. Люди привыкают к тому, что им не нужна машина, чтобы куда-либо добраться, и мобильность их при этом высока.

Мы хотим вернуть природу в город, произвести его ренатурализацию. Мы не только собираемся соединить город озелененными осями на уровне земли — под эти цели также отводятся крыши, на которых могут быть высажены просто зеленые насаждения или сельскохозяйственные культуры, а также расположены солнечные батареи с целью выработки энергии. Идея заключается в том, чтобы дать горожанам доступ к природе прямо у порога их дома.

Здания

В мою бытность студентом, я был настоящим поклонником общежития Наркомфина в Москве и идеи социального жилья. Коммунистический подход к строительству домов и использованию жилого пространства, общие трапезные или кухни вдохновили меня на один проект, который я развивал в Валенсии.

В традиционном укладе экономики существуют общественные и частные пространства, но теперь, в век цифровых технологий, мы все чаще говорим о совместном использовании чего-либо, будь то музыка, машины или что-то еще. Я работал над идеей разных способов совместного использования пространства в зданиях.

Я говорил про общежитие Наркомфина, потому что сейчас у нас есть мобильный сервис вызова такси Uber, у нас есть новые технологии, позволяющие налаживать новые социальные отношения. Представьте, у каждого из 50 человек есть личный автомобиль, который он водит, и эти же 50 человек могут просто поехать на одном автобусе — это два диаметрально противоположных варианта. Но есть и новый вариант, согласно которому эти же 50 людей совместно используют 6 автомобилей. Платя намного меньше, они получают такой же или лучший результат. И я думал о том, как применить эту идею к зданиям.

В результате я разработал общежитие для студентов, в котором, вместо сотни одинаковых квартир, было три этажа с различным уровнем совместного использования пространства. Каждому человеку выделялось одно индивидуальное пространство, где есть спальня, кухня и туалет. При этом на 12 таких апартаментов приходилось по одной общей большой гостиной. Ниже находилось пространство, в котором могли поместиться уже около 100 человек, там располагалась библиотека и прочие идеи для времяпровождения.

Итак, каждый из этих 100 студентов получал небольшие частные апартаменты, где он мог работать, отдыхать или готовить еду, и у них были большие залы, где они могли встречаться, беседовать и смотреть телевизор, а также, например, устраивать концерты своих рок-групп. У многих студентов были свои музыкальные инструменты, и вот когда у них появилось совместно используемое пространство, они начали собираться в группы.

Сейчас мы уходим от концепции архитектуры, согласно которой архитектор занимался только созданием проектов зданий для девелопера. Знаете, в Испании после кризиса девелоперы «вымерли», их больше нет. Традиционная идея девелопмента, которая заключалась в покупке дешевой земли, попытке урбанизировать ее, постройке очень дешевых зданий и продаже их втридорога, уходит в прошлое.

Новая информационная экономика определяет новые взаимоотношения. Для нас, архитекторов, она предоставляет новые возможности для создания проектов, и мы хотим понять, каким будет будущее, и формировать его.