Почему экспорт автомобилей, произведенных в России, невыгоден, во что Ford намеревается инвестировать и о чем тревожится автогигант — об этом «Ленте.ру» рассказал президент Ford Sollers Марк Овенден.
Вы говорили, что Ford продолжит инвестировать в Россию. Куда пойдут эти средства?
Овенден: Хотя мы не даем подробных отчетов о планируемых инвестициях, тенденции автомобильного рынка красноречиво говорят о том, куда сегодня следует вкладывать деньги. В то время как традиционные легковые сегменты демонстрируют снижение, спрос на внедорожники и коммерческий транспорт активно растет. Поэтому мы не только инвестировали в локализацию кроссоверов, но и подготовили для России предложения в сфере коммерческого транспорта, представив современную модификацию Ford Transit.
Пока доля Ford на рынке коммерческого транспорта невелика. Как вы намерены ее расширять?
Мы видим огромные возможности в этой сфере. Создана дилерская сеть по продаже Ford Transit. Сейчас не все дилеры реализуют эти машины, и мы разработали отдельную стратегию дистрибуции. Кроме того, открыли бизнес-подразделение, занимающееся поставками специальных версий Ford Transit, таких как школьные автобусы, инкассаторские машины, кареты скорой помощи и так далее.
Вы собираетесь побороться за рынок с российскими производителями?
Лидеры продаж, такие как компания ГАЗ, удерживают порядка 80 процентов рынка. Их автомобили стоят значительно дешевле наших, но и технологически они несопоставимы. Думаю, после восстановления экономики российские потребители смогут оценить технологическое преимущество Ford. Однако мы реалистично подходим к прогнозированию результатов, которых можем достичь на рынке, где действуют и сохраняют лидирующие позиции локальные производители.
Есть ли планы по расширению модельной линейки легковых автомобилей?
Пока следует оценить результаты предыдущего расширения модельного ряда, проведенного нами в разгар кризиса. Откровенно говоря, не могу сейчас сказать, было это правильным решением или нет. Но считаю, что в данный момент у нас сбалансированный набор моделей с учетом текущей сегментации спроса. Сегмент В растет за счет поддержки государства, а сегменты C и D продолжают снижаться. Впредь нам придется принимать очень взвешенные решения, как развивать модельную линейку. По моему мнению, Ford Sollers будет прирастать SUV и коммерческим транспортом.
Если говорить о поддержке государства, как вы оцениваете принимаемые меры по стимулированию авторынка?
Отвечу так: конечно, мы хотим большего! Автопроизводители всегда хотят большего. Но будем реалистами — учитывая давление на федеральный бюджет из-за низких цен на нефть, поддержку можно оценить как вполне приемлемую. Сейчас перед нами стоит задача сохранить производственные мощности, чтобы впоследствии возобновить рост. Для этого государству необходимо стимулировать внутренний спрос, так как его нам заместить просто нечем.
Почему бы не заняться экспортом? Возможно, даже не готовых автомобилей, а локализованных запчастей?
Если посмотреть на планы по экспорту, которые мы сегодня реализуем, поставляя машины российской сборки в Белоруссию, Казахстан и Армению — там совсем скромные показатели. Да, мы оцениваем возможность экспорта некоторых локализованных деталей в другие страны. Однако это делается для того, чтобы интегрировать российские производственные процессы в европейскую инфраструктуру. Положа руку на сердце, я не вижу больших перспектив российского экспорта. Не вижу значительного спроса для поставок локализованных автомобилей на рынки США, Западной Европы или, например, Китая.
Почему? Ведь девальвация рубля должна была сделать экспорт российских автомобилей выгодным.
Да, но Россия — не самая выгодная страна для производства автомобилей, вот в чем дело. Несмотря на девальвацию национальной валюты, машины по-прежнему куда выгоднее производить в Западной Европе, если вы собираетесь их там продавать. Причин для этого множество. Во-первых, Россия велика: только представьте, какой путь до границы должны проделать автомобили, которые собираются на заводе в Татарстане! Логистика — это традиционная русская проблема.
Во-вторых, разница в объемах производства: если в Европе мы ежегодно производим 100 тысяч Ford Transit, а в России десять тысяч, то вопрос экспорта неактуален. Наконец, даже несмотря на выполнение планов по локализации, большая часть комплектующих содержит в своей стоимости валютную составляющую или, по-прежнему, импортируется. Значит, девальвация только увеличила ценник.
Фото: William Thomas Cain / Getty Images
Как протекает работа по дальнейшей локализации моделей?
Я скажу, что дело пойдет быстрее, когда российский рынок воспрянет и вновь станет привлекательным для поставщиков. Тогда мы сможем закупать больше деталей и материалов здесь, в России. Впрочем, Ford Sollers уже достиг большого прогресса в рамках Соглашения 166 (постановление правительства России, предоставляющее льготы автопроизводителям, организующим промышленную сборку — прим. «Ленты.ру»). И многое еще предстоит сделать до конца 2018 года, когда срок этого соглашения истечет. Самое главное, что требуется, — это целостный подход к поддержке автопроизводителя со стороны правительства.
Какой поддержки Ford-Sollers ждет от правительства?
Мы бы хотели обрести некоторую уверенность в будущем. Сейчас мы думаем о том, что будет после выполнения текущего этапа по Соглашению 166. На сегодняшний день только три группы производителей смогли соответствовать требованиям «второй промсборки» (ужесточение требований, направленное на борьбу с «отверточной» сборкой SKD-комплектов — прим. «Ленты.ру»), включая Ford Sollers. Надеюсь, это позволит получить нам более лояльные условия по сравнению с компаниями, не инвестировавшими в Россию столько, сколько Ford Sollers. Скажем прямо: мы ожидаем определенного отношения к группам компаний, выполнившим условия «второй промсборки». Мы рассчитываем, что нам отдадут приоритет на новых этапах государственных программ.
Готовы ли вы к внедрению системы безопасности «ЭРА-ГЛОНАСС» с января 2017 года? С какими проблемами пришлось столкнуться?
К январю мы будем готовы представить весь модельный ряд, оборудованный необходимыми модулями. Единственная проблема «ЭРА-ГЛОНАСС» в том, что это местная российская технология. Конечно, любой автопроизводитель хотел бы видеть одинаковые технические регламенты по всему миру, чтобы выпускать унифицированные модели. Индивидуальная разработка для локальной сборки — это определенная сложность. Нам пришлось дорабатывать ряд программ, чтобы реализовать нововведения. Впрочем, речь скорее о дополнительных расходах, чем об инженерных проблемах. Тем более что Центральный научно-исследовательский и автомоторный институт НАМИ оказал поддержку.
Фото: Harold Cunningham / Getty Images
С чем связан отказ от участия марки в грядущем Московском автосалоне (ММАС)?
У нас длительные отношения с этим моторшоу, но мы вынуждены были подвергнуть ревизии наши траты на маркетинг. Как и многие другие автопроизводители в это кризисное время, мы тщательно выбираем, во что вложить деньги. В конце концов было принято решение инвестировать в потребительские программы. На наш взгляд, это в большей степени стимулирует спрос, чем яркое и дорогое шоу.
Вы часто говорите о восстановлении российского рынка. Однако пока мы наблюдаем лишь падение. На чем основывается ваш оптимизм?
Я полагаю, что российская экономика выйдет на новый виток роста. Вместе с ценами на нефть, конечно. Это будет означать всплеск деловой и потребительской активности. Главный вопрос — когда это произойдет? Увы, точно никто не скажет. Однако в последнее время мы наблюдаем стабилизацию ситуации. Я исхожу из того, что у России есть все для восстановления экономики: сырьевые ресурсы и значительная доля образованного населения с хорошим уровнем дохода. Остается только ждать.