Умаслить кризис Как развивается российская отрасль автомобильных и промышленных масел

Российский автомобильный рынок продолжает снижение: согласно данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в июле текущего года падение составило 16,6 процента. Всего за полгода было реализовано 672 тысячи автомобилей, что на 110 тысяч меньше, чем за аналогичный период 2015-го. Перманентный кризис продаж сказывается не только на автопроизводителях и дилерах, но и на участниках отечественного рынка смазочных материалов.

За прошедший год объем потребления готовых масел в России сократился на 2,3 процента, до 1,5 миллиона тонн. Падение произошло во всех ключевых сегментах — легковых автомобилей (минус 1,5 процента), коммерческого транспорта (минус 3,1 процента) и промышленного сектора (минус 1,9 процента). Последнее стало следствием сокращения производства на 3,3 процента.

Однако не стоит торопиться с пессимистичными выводами: кризис и связанные с ним последствия дали мощный импульс развитию отрасли внутри страны.

Естественное замещение

Из-за девальвации рубля ввозимые в Россию масла глобальных мейджоров в одночасье стали не по карману большинству автомобилистов. Согласно данным аналитического агентства «Автостат», цены на импортное масло за год скакнули на 35 процентов (100 рублей за литр), тогда как продукция российских производителей подорожала только на 7,5 процента (10 рублей за литр). Помимо привязки к валютному эквиваленту, ценник импортного продукта обременен дополнительными расходами — таможенной пошлиной, затратами на сертификацию и транспортировку и так далее. Все это также сказывается на конечной стоимости продукта.

В результате в 2015 году в Россию было завезено не более 300 тысяч тонн импортного масла (минус 23 процента к 2014-му), что позволило местным производителям нарастить выпуск масла впервые за пять лет — плюс 6,3 процента, общий объем производства достиг 1,6 миллиона тонн.

По итогам года в сегменте средне- и крупнотоннажного коммерческого транспорта в лидерах оказались сразу три российских компании — «Лукойл» (29 процентов общего объема реализации), «Газпром нефть» и «Роснефть» (по 17 процентов). В легковом сегменте среди производителей лидирует «Лукойл» — 27 процентов рынка.

Ставка на премиум

Несмотря на сокращение авторынка, российский автопарк продолжает омолаживаться — во многом за счет иномарок локальной сборки. Если средний возраст легковых машин по стране составляет 12,4 года, то у таких иномарок он значительно меньше — 9,3 года. И их двигатели уже не приемлют масла низкой спецификации, что смещает акценты в поведении потребителей: наблюдается устойчивый рост продаж премиальных масел.

Отечественные производители стараются улучшить качество продукции за счет высококачественного сырья — базовых масел II и III групп. До сих такое сырье завозилось в основном из-за рубежа, однако в 2002 году «Лукойл» запустил на волгоградском НПЗ производство изопарафинового базового масла III группы. Там же компания планирует освоить выпуск масел II группы. В прошлом году принадлежащая «Татнефти» компания ТАНЕКО приступила к производству масел II и III групп на площадке в Нефтекамске. Также есть намерение наладить выпуск синтетических масел IV группы. Аналогичные программы имеются у «Роснефти», «Газпром нефти» и «Славнефти».

Выпуск премиальных масел дополнительно стимулируют экологи, однако соблюсти строгие требования немыслимо без современной производственной инфраструктуры. За последние годы почти все ведущие ВИНК модернизировали свои производства, доведя их до уровня лучших промышленных площадок зарубежных конкурентов. Помогает отраслевая наука: передовые российские рецептуры сертифицируются ведущими мировыми OEM (Original equipment manufacturer).

Заграничный поток

Естественно, амбиции отечественных производителей не ограничиваются одной Россией. Ведь сегодня они могут предложить мировому рынку не только базовые масла, с которыми еще несколько лет назад ассоциировался российский экспортный портфель, но и готовые моторные, индустриальные и судовые масла. Кроме того, за последние годы лидеры российского рынка расширили международный охват благодаря сделкам по поглощению иностранных активов.

Особенно преуспел в этом «Лукойл», купивший производственные площадки в Финляндии, Австрии, Румынии и Турции. Так, бывший завод компании OMV в венском пригороде Лобау стал плацдармом для продвижения масел «Лукойл» на рынки Центральной и Западной Европы. А площадки в румынском городе Плоешти — идеальный «хаб» для экспансии в страны Восточной Европы и балканского региона. Завод по смешиванию масел в Измире укрепил позиции российской нефтяной компании в Турции, странах Северной Африки и на Ближнем Востоке. В итоге «Лукойл» вошел в пятерку глобальных лидеров-поставщиков судовых масел с почти 10-процентной долей мирового рынка.

Пятой зарубежной производственной площадкой компании станет строящийся завод на юго-востоке Казахстана. Оттуда фасованная продукция будет поступать на рынки не только Средней Азии, но и Китая, и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Конкуренцию «Лукойлу» на зарубежных рынках старается составить «Газпром нефть» — компания выпускает масла на площадках в Италии (Бари) и Сербии (Нови-Саде). В начале июня «Газпромнефть-смазочные материалы» объявила о начале поставок моторных и индустриальных масел под брендом G-Energy и Gazpromneft в Швецию, Польшу, Чехию и Словакию.

Право первой заливки

Другое направление конкурентной борьбы между отечественными нефтяниками — поставка масел первой заливки на автозаводы. Хотя сам по себе сегмент не велик — всего три процента общего объема реализуемого масла, он открывает путь к сервисной заливке — лакомому кусочку рынка, многократно превосходящему «конвейер» по объемам.

Показательный пример — соглашение между «Лукойлом» и немецким автопроизводителем MAN (владеет заводом в Санкт-Петербурге), заключенное в марте прошлого года. В 2016-м соглашение расширилось, включив в себя поставки масла на сборочные и сервисные предприятия бренда в Чехии, Словакии и Венгрии, а также первую заливку на заводах MAN в Нюрнберге и Мюнхене. Кроме того, в «Лукойле» заявили о поставке масел для белорусско-немецкого «МАЗ-MAN» — по условиям контракта, ежегодно до трех тысяч единиц техники, сходящих с конвейера, будут заправлены российским маслом. В конце мая «Лукойл» также начал поставки моторных масел для конвейерной заливки автомобилей китайского бренда Lifan (завод в Черкесске).

Однако наиболее яркий успех «Лукойла» в этой области — контракт на поставку продукции с австрийской площадки на конвейер Mercedes-Benz. По мнению журнала Oil&Gas Journal, выигрыш тендера именитого немецкого автопроизводителя на первую заливку откроет «Лукойлу» двери и других европейских автозаводов.

«Вхождение в подобные серьезные проекты предполагает конкуренцию с сильнейшими мировыми игроками. Основные критерии, которыми руководствуются автомобильные заводы в Европе при выборе поставщиков, — соответствие качества продукции стандартам автопроизводителя, гарантия бесперебойных поставок. И конечно, адекватная цена. Причем у немецких компаний наиболее жесткие требования к качеству. Сертификация VDA 6.3 как раз является пропуском в клуб поставщиков автоконцернов Германии, из масляных компаний в Европе ее имеют всего несколько производителей. У "Лукойла" одни из лучших базовых масел в Европе, и сотрудничество с "большой четверкой" мировых присадочных производителей позволяет российской компании делать более чем конкурентный продукт», — разъяснил «Ленте.ру» первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал.

Другие крупные игроки российского рынка масел также преуспели на этой ниве. Так, в 2014 году «Газпром нефть» начала автоматизированную конвейерную заливку масел в грузовики Mercedes-Benz на заводе в Набережных Челнах. Спустя год было заключено соглашение о поставке моторных масел на Ульяновский автозавод. Аналогичное соглашение есть у «Роснефти», чьи моторные масла используются «АвтоВАЗом». Кроме того, продукция «Роснефти» используется в автомобилях Datsun, собирающихся на той же площадке.

Перечисленные успехи вселяют оптимизм, однако дальнейшая глобализации бизнеса, сопряженная с выходом на международные рынки, требует от российских компаний модернизации. Прежде всего речь идет о серьезных инвестициях в науку и подготовке высоквалифицированных кадров. Все предпосылки для качественного скачка у отечественных нефтяников есть, а вот как долго будет открыто окно возможностей, сказать трудно.