Минтранс обсуждает с экспертным сообществом законопроект о коммерческом применении маломестных самолетов и вертолетов. Это может пригодиться для туризма, деловых визитов в соседние регионы, будет способствовать развитию межрегиональных перевозок и облегчит жизнь фермерам. «Лента.ру» выяснила, какие подводные камни таит инициатива министерства транспорта и какие выгоды сулит авиаторам-любителям.
Авиаторов запишут в таксисты
Минтранс проводит публичное обсуждение законопроекта, который позволит использовать малую авиацию в качестве аэротакси, для экскурсионных полетов и в других коммерческих целях. В случае одобрения документ может вступить в силу до конца 2018 года. В материалах к проекту федерального акта говорится, что он направлен на развитие малого бизнеса, связанного применением воздушных судов вместимостью до четырех пассажирских мест, а также формирование в стране авиационного туризма.
Основные трудности для «малышей» связаны со слишком сложными процедурами оформления сертификата эксплуатанта — документа, позволяющего осуществлять коммерческие перевозки пассажиров и грузов. Многочисленные требования авиационного законодательства фактически лишают пилотов-любителей и владельцев частной маломестной техники шансов получить этот документ.
По оценкам директора научного центра мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ Гражданской авиации Александра Фридлянда, для получения сертификата владельцу самолета типа Cessna нужно порядка 500 тысяч долларов. У него должна быть возможность покрыть трехмесячные расходы на эксплуатацию и обслуживание, даже если за это время не поступит никаких доходов, поясняет он. Кроме того, есть требования к числу воздушных судов в парке, количеству сотрудников, необходим договор на базирование воздушных судов и многое другое.
Вертолетное такси в Москве. Пассажир в вертолете компании Heliexpress, занимающейся воздушными перевозками пассажиров и багажа. . Фото: Юрий Мартьянов / «Коммерсантъ»
«Поэтому малая авиация и не идет за этими сертификатами. Для владельцев двух-четырехместных летательных аппаратов это нереально и нецелесообразно», — поясняет он. По словам эксперта, они оформляют разрешения на выполнение авиационных работ, что значительно проще, либо сертификаты авиации общего назначения. Однако последние позволяют осуществлять полеты только в некоммерческих целях.
Миллионы для бюджета
В Минтрансе заявили «Ленте.ру», что внедрения практики упрощенного оформления сертификата эксплуатанта для определенных видов воздушных судов «не только повысит транспортную мобильность населения, но будет способствовать увеличению количества рабочих мест, в целом окажет положительное влияние на дальнейшее развитии авиации общего назначения в стране, обеспечит необходимую мотивацию для эксплуатации воздушных судов авиации общего назначения, повысит уровень безопасности полетов».
Принятие законопроекта и необходимых подзаконных актов также позволит сократить нагрузки на федеральный бюджет за счет уменьшения субсидий авиакомпаниям, отмечают в профильном ведомстве. По оценкам Минтранса, минимальный вклад в экономику страны на начальном этапе может составить не менее 500 миллионов рублей в год.
В ведомстве подчеркивают, что действующее законодательство сдерживает развитие малой авиации, снижает транспортную мобильность населения, а также повышает стоимость сезонных работ для сельхозпредприятий. При этом, по подсчетам министерства, в России более половины легких и сверхлегких воздушных судов принадлежит физлицам. По оценкам межрегиональной общественной организация пилотов и владельцев воздушных судов «АОПА-Россия», в стране около четырех тысяч частных воздушных судов, и их количество неуклонно растет.
Ушли в тень
Аналитики и отраслевые эксперты считают интересной идею Минтранса, но предупреждают о многочисленных трудностях, которые неизбежно возникнут при ее реализации.
Полностью текст проекта федерального закона пока не опубликован, тем не менее в паспорте сообщается о необходимости внесения изменений в Воздушный кодекс. Ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман подчеркивает, что для появления в России аэротаксистов придется не просто внести правки в отдельные акты, а «существенно поменять законодательство». Он отмечает, что по сути необходимо создать новое правовое поле — заполнить нишу в законах между малой авиацией и магистральными авиакомпаниями.
Пилот проверяет перед взлетом вертолет компании Heliexpress. . Фото: Юрий Мартьянов / «Коммерсантъ»
«Если разрешить коммерческую деятельность (авиации общего назначения), но ограничить ее забором непреодолимых требований, то никакого положительного влияния на отрасль это не окажет», — предупреждает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Он также подчеркивает, что «покатушки за деньги осуществляются и сегодня, как и авиаработы, авиахимработы, но относятся к теневому сектору экономики». Разумеется, ни о надзоре со стороны государства, ни о налоговых поступлениях в бюджеты разных уровней речи не идет. Поэтому при должной проработке изменения, предложенные Минтрансом, должны дать положительный эффект.
Дорогого стоит
Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов отмечает, что во многих странах авиация общего назначения позволяет владельцам зарабатывать деньги. В США (самый передовой авиационный рынок) для различного рода коммерческих перевозок действуют разные правила. Зарабатывать пилотам малой авиации позволяют и на перевозке пассажиров, и на аэрофотосъемке, на сельхозработах, и на других видах услуг.
Аналогичную систему, по его словам, и задумали создать в России. «Надо вам, к примеру, из Санкт-Петербурга в Новгород. Арендовать большой чартер в данном случае невыгодно, но по новым правилам можно заказать перелет на маломестном самолете, быстро решить все дела и вернуться назад. В таком формате услуга будет востребована, хотя говорить о том, что толпы клиентов выстроятся за ней в очереди у аэродромов, конечно, нельзя», — отмечает Борисов. Во всем мире такие перевозки легализованы и авиации общего назначения гораздо больше, чем коммерческой, — в США речь идет о сотнях тысяч частных самолетов.
Самолет Pilatus PC-12, входящий в летный парк первого в России авиатакси Dexter.. Фото: Павел Лисицын / РИА Новости
Эксперт добавляет, что хотя перевозки на малых воздушных судах недешевы (10-12 тысяч рублей), многие готовы столько заплатить. «До кризиса цена была ниже — 6-8 тысяч. В России в среднем летный час на малых судах стоит около 200 евро — дороже, чем в Европе, поскольку «там у частных пилотов больше возможностей для экономии». Но в перспективе это не только игрушка для богатых, рынок сформируется, если создать нужные условия, уверен Борисов. По его мнению, основное препятствие для инвесторов, готовых вкладывать собственные средства в малую авиацию, в том числе создание частных аэродромов, — несовершенство законодательной базы.
С изменением законодательства будет расти рынок, авиапарк, и частные компании сами начнут расширять инфраструктуру, добавляет председатель правления «АОПА-Россия» Владимир Тюрин. Он также обращает внимание на то, что властям предстоит внимательно проработать вопрос ввозных пошлин для маленьких пассажирских вертолетов и самолетов, поскольку в России они практически не выпускаются и инвесторы будут приобретать подержанную технику, что негативно скажется на общем качестве авиапарка.
Александр Фридлянд из ГосНИИ Гражданской авиации говорит, что попытки создания малой коммерческой авиации в России предпринимались и ранее, но успехом не увенчались. Во-первых, по словам эксперта, это связано с дефицитом воздушных судов такой размерности, их дороговизной из-за зарубежного производства, недостаточным развитием соответствующей инфраструктуры, а также летных школ для пилотов-любителей. Та же ситуация со специализированной авиацией для сельхозпроизводства. Во времена СССР тысячи Ан-2 обслуживали сельхозпредприятия, для этого производился авиационный бензин в количестве один миллион двести тысяч тонн. Сейчас, по словам Фридлянда, авиатопливо для «малышей» закупается за рубежом в объеме не более 6-8 тысяч тонн в год.