Как выглядит гражданская программа российского судостроения, что будет строиться для Арктики и кого отечественные корабелы видят своими конкурентами. «Лента.ру» публикует вторую часть интервью с президентом Объединенной судостроительной корпорации Алексеем Рахмановым.
«Лента.ру»: Что вы можете сказать о программе модернизации заводов, планах переноса «Адмиралтейских верфей» на остров Котлин?
Рахманов: Мы себя немножко остудили по этому проекту, подходим теперь к нему без фанатизма. Вообще, программа модернизации Северо-Западного кластера (то есть и питерских верфей) развивается по трем основным направлениям.
Первое и главное — оптимизация структуры предприятий. Это касается мало востребованных и лишних, с точки зрения экономики, переделов. Все наши верфи исторически были построены как вертикально-интегрированные структуры, располагавшие всем — от корпусостроения до литья и изготовления гаек с болтами. Когда же мы проанализировали загруженность станков и оборудования, то оказалось, что объем существенно меньше, чем мы предполагали. А это автоматически влияет на все: на производительность труда, на экономику, это тянет нас вниз багажом накладных расходов.
Будем освобождаться от излишних функций — значит какие-то цеха и подразделения предприятий будут сливаться с другими, ликвидироваться. Сейчас готовится к обсуждению техническая политика ОСК, в которой излагаются основные принципы, правила и подходы к модернизации верфей и закупке оборудования.
Второй важный момент — выбор основных технологий-чемпионов. Мы смотрим года на три-четыре вперед и начинаем заниматься коренной модернизацией основных судостроительных переделов, к которым относятся заготовительные, обрабатывающие технологии и технологии, минимизирующие время нахождения судна на стапеле. В качестве пилотного запустили такой знаковый проект на «Северной верфи». Там будет построено современное корпусообрабатывающее производство с возможностью сборки и перемещения блоков весом более тысячи тонн.
Фото: Александр Коряков / «Коммерсантъ»
Третий путь модернизации — развитие возможностей так называемой распределенной верфи, позволяющей производить элементы корабля в разных точках. Например, у нас есть некий избыточный ресурс на Балтийском заводе — мы можем его задействовать для поставки блоков на «Северную верфь» или на «Адмиралтейские верфи». Помогает процессу и созданный нами ресурсный центр, перенаправляющий рабочих с временно не загруженных предприятий туда, где нехватка. Люди таким образом могут постоянно совершенствоваться в профессии, работать и зарабатывать.
Что происходит с программой модернизации и строительства ледоколов?
Мы планомерно работаем и координируем программу по продлению ресурса существующих ледоколов и строительства новых. Эти два направления тесно связаны. Нам надо закрыть один из долгов — по ледоколу «Виктор Черномырдин» (25-мегаваттный дизель-электрический ледокол, достраивается на «Балтзаводе»). Он должен быть готов к концу 2018 года. Плюс, соответственно, три ледокола ЛК-60, которые строим на Балтике.
Было много шума в СМИ по поводу поведения смежников на строительстве атомного ледокола «Арктика». В чем все-таки суть проблемы и как она решается?
Проблема в том, что компания «Киров-Энергомаш» сорвала все возможные планы, которые сама же заявляла, и не поставила в срок турбины. Теперь она пытается оправдаться первоочередностью поставки генераторов компании «Русэлпром». Но это не выдерживает никакой критики. Суммарный срок срыва поставки турбин уже достиг 26 месяцев. Ну и как с такими людьми строить светлое ледокольное будущее?!
Что же будет с ледоколом?
Как говорится в анекдоте, если я у вас занял 10 рублей, то это моя проблема, а если занял миллион, то уже ваша. График «ушел вправо», и сейчас мы ждем решения правительства о внесении изменений в конечные сроки. Хотя «Киров-Энергомаш» сорвал нам поставку на 26 месяцев, мы задержим сдачу готового изделия всего на год.
Мы вынуждены были менять технологию и нести дополнительные затраты, чтобы компенсировать отсутствие одного из ключевых механизмов на ледоколе, выполнять многие другие работы. Стройка фактически завершена, теперь пойдет активное насыщение корпуса, через несколько месяцев начнутся электромонтажные работы. Но пока мы не поставим двигатели, мы не можем заниматься развязкой трубопроводов, электрической части и так далее.
Фото: Объединенная судостроительная корпорация
Вторая проблема, сейчас ушедшая, можно сказать, в тень первой, — поставка систем электродвижения, которые делал ЦНИИ СЭТ, подразделение Крыловского центра. Хочется, чтобы они все испытания проводили на своих стендах, но, к сожалению, часть все же придется переносить на корабль. Для нас это «зона турбулентности», потому что исход неясен, а ковырять пароход после того, как на нем установят оборудование, не хочется. Для понимания: только главный электродвигатель весит 286 тонн.
Известна ли судьба старой «Арктики»?
Этот вопрос нужно задать текущему владельцу, «Атомфлоту». Если там сочтут нужным выполнить музеефикацию, надо договариваться с министерством культуры, решать, куда направить ледокол. Мне, например, очень нравится, как работает Светлана Геннадьевна Сивкова в музее Мирового океана в Калининграде. Считаю, это нужно сделать, но следует подумать как.
Корректируется ли каким-то образом арктическая программа ОСК?
На сегодняшний день мы до 2021 года загружены текущей программой. Речь о судах, которые строятся на «Балтийском заводе». Конечно, в гражданском судостроении цикл короче, чем в военном, но мы бы хотели иметь горизонт планирования не меньше 5-8 лет. Сейчас горизонт два года, но динамика хорошая. Думаю, в ближайшее время мы уже сможем контрактоваться на 3-4 года. Фундаментальный спрос для этого, безусловно, существует. Из 11 тысяч зарегистрированных в Россиской Федерации судов почти 3 тысячи — старше 40 лет.
В ближайшие несколько лет они начнут выбывать по естественным или, не дай бог, неестественным причинам. Мы очень боимся повторения случая с «Булгарией», когда техническое состояние парохода напрямую повлияло на причины катастрофы. И видим, сколько усилий прикладывает к решению проблемы Минпромторг. Запущены и программа утилизационного гранта, позволяющая снизить стоимость нового парохода при сдаче старого в утиль, и программы по субсидированию лизинговых платежей.
Ну и, конечно, нельзя не сказать о нашей собственной кэптивной лизинговой компании, о работе которой я уже докладывал президенту. Идея очень проста: все возвратные платежи клиентов, которые кредитуются за небольшой процент, направляются снова на строительство кораблей и судов. И получается такой перпетуум мобиле: крутится только с потерями в виде инфляции. По расчетам, за 15 лет можно обернуть эти деньги трижды. То есть за рубль бюджетных инвестиций на протяжении 5-8 лет мы построим судов на три рубля. При этом планирование и прогнозирование будет в наших руках, к тому же мы получим гарантию загрузки верфей.
Что сейчас происходит с долей гражданской продукции в ОСК? Как она меняется и каковы контрольные показатели?
Президент поставил перед нами задачу: к 2030 году довести долю гражданской продукции до 50 процентов. Подсчитано, что при выходе на такой показатель мы ежегодно будем производить гражданских судов приблизительно на 200 миллиардов рублей. Это гигантская сумма.
Для сравнения: за последние три года портфель наших гражданских заказов увеличился с 16 до 50 миллиардов. На 2017 год обозначена цель — около 55 миллиардов рублей.
Думаю, к 2025 году реально выйти на долю гражданского судостроения в 30-35 процентов. А дальше остается последний рывок к выполнению наказов президента.
Судя по сообщениям ОСК, вы сейчас делаете ставку на развитие ледокольного направления, рыболовецких судов, речного пассажирского транспорта. Что еще в перспективе?
Помимо того, что вы перечислили, конечно, шельфовая техника. В этом году завершили первый этап строительства и полностью передаем заказчику ледостойкую стационарную платформу для месторождения имени Филановского. Мы — исполнители одного из четырех элементов этой системы. Это будет целый город, стоящий на дне моря, на глубине девять метров. Там добывается и первично перерабатывается нефть, которая дальше по трубопроводу идет на нефтеперерабатывающие заводы.
Это то самое производство, где мы способны продемонстрировать все наши компетенции. Есть и другие высокотехнологичные направления — специализированные исследовательские суда и такие уникальные вещи, как плавучие атомные электростанции.
То есть сюжет с плавучими АЭС получит продолжение?
Надеемся, что да. В этом году запустим реактор и тем самым выйдем на финальную стадию изготовления плавучего энергоблока — эдакой батарейки, которая причалит на 12 лет к берегам у Певека. Это пилотный проект не только для нас, но и для «Росатома», и весь мир смотрит и ждет, что получится. Потенциальных потребителей такого рода изделий — сотни. В первую очередь я говорю о возможности использования подобной установки для опреснения воды.
Фото: Объединенная судостроительная корпорация
Для нас это риск, поскольку любые технические сложности приводят к задержкам. К тому же мы должны доказать эффективность этой экономической модели. Прежде чем продавать станцию, предстоит ответить на два простых вопроса: сколько будет стоить киловатт установленной мощности и сколько — киловатт произведенной энергии? Если предложение окажется интересным по ценовым параметрам, это откроет совершенно новый рынок.
Кто сейчас ваш самый сильный конкурент?
Хороший вопрос! Безусловно, мы с определенной завистью смотрим на то, что и как происходит в Корее. Коллеги из Daewoo Shipbuilding строят сейчас газовозы для «Новатэка». Японские верфи пребывают в достаточно шатком положении. Китайцы в основном специализируются на сравнительно простых судах. С ними тоже трудно конкурировать, но, скорее всего, мы в эту нишу базовых продуктов и не пойдем.
Стратегия ОСК и всего российского корабле- и судостроения состоит в производстве насыщенных специализированных судов: научно-исследовательские, офшорная техника, «рыбаки», суда снабжения, ледоколы в широком смысле этого слова и, конечно, вся военная тематика. Говоря о последней, смотрим, естественно, на Northrop Grumman Corporation и на тех, с кем нас обычно ставят в рейтинги SIPRI и им подобные.
Что сегодня делается в рамках работы с подрастающим поколением? Как кадры готовятся?
У нас есть целая программа, охватывающая все этапы подготовки молодого человека к выбору профессии. Кадровики ОСК работают со школами, а школы, как правило, привязаны к ключевым учебным заведениям. К ним относится знаменитая питерская «Корабелка» и ряд вузов в городах, где находятся предприятия корпорации.
Мы стараемся открывать базовые кафедры, приглашать людей писать научные работы по нашим темам, определяться, так сказать, со своим будущим. В частности, речь идет о выборе узких направлений, таких как инженеры-конструкторы, технологи и так далее. Мы настраиваем все наши предприятия и проектные бюро на тестирование будущих специалистов, чтобы те могли более точно определиться с профессией.
Хороший пример — завод-втуз в Северодвинске, который успешно действует последние 20 лет. Ребята, приобретя рабочие специальности, идут дальше, в том числе получать высшее образование. Успешно работают и дорастают до руководителей предприятий: нынешний директор «Севмаша» — хороший тому пример.
Это свидетельствует о том, что есть все-таки у корабелов пристрастие к традиционным карьерам, когда начинаешь путь с простого рабочего, нюхаешь запах окалины и стапельных цехов, а потом всем этим руководишь.