Ответ на Ваш вопрос могут дать компетентные органы: прокуратура или Счетная палата, либо внешний управляющий, если такой будет назначен. Как известно, пока аудит компаний проводится силами "Ростехнологий", для этого были привлечены квалифицированные эксперты.

Со своей стороны отмечу, что я не вижу явных признаков того, что компании целенаправленно и преднамеренно велись к кризисному состоянию. Возможно, что из финансового оборота выводились деньги на финансирование других проектов – об этом заявляет ряд экспертов, увязывая срок начала кризиса неплатежей (середина 2006 года) с активной фазой создания авиакомпании "Скай Экспресс". Я не готов поддержать такую версию, так как не располагаю соответствующими доказательствами.

Уверен, что в сложившейся ситуации "не без греха" не только менеджмент авиакомпаний, входящих в альянс, а также управляющей компании, но и чиновники, которые должны были эффективно управлять государственным имуществом.

Если говорить о возможных ошибках менеджмента, я бы отметил следующее: ставка на приобретение пакетов проблемных авиакомпаний для включения их в альянс с последующим формированием единой авиакомпании не оправдала себя. Тем более, что различные негативные примеры такого "собирательства" были до того. Также время показало, что в формировании флота недостаточное внимание уделялось контролю состояния самолетов, которые брались в лизинг. Реальный налет первых полученных Boeing 767 разительно отличался от ожидаемого, конечно, в меньшую сторону. Опять же бросается в глаза разнотипность флота воздушных судов.

Но все это, на мой взгляд, не должно было привести к такому результату. Следовательно, были проблемы посерьезнее. Я полагаю, что конфликт с Росимуществом, сделавший процесс объединения авиакомпаний невозможным, был очень болезненным фактором. Очевидно, что, если действительно имел место вывод средств из оборота, это было для компании приговором.

Давайте определимся с терминами. AiRUnion – это альянс авиакомпаний (не юридическое лицо, следовательно, его банкротить нельзя) и одноименная управляющая компания (к ней нет существенных претензий партнеров, следовательно, нет и оснований для банкротства). Есть пять авиакомпаний, входящих в альянс, в которых братья Александр и Борис Абрамовичи являются акционерами.

Для того, чтобы "избавиться" от нынешнего топ-менеджмента, нет нужды именно "банкротить" компании – можно решением суда ввести процедуру внешнего управления. Тогда внешний управляющий получает самые широкие полномочия для вывода компании (или нескольких компаний) из кризисной ситуации. Сегодня, как известно, руководитель торгового дома ТОАП Евгений Островский уже предложил свою кандидатуру на роль такого антикризисного менеджера. С одной стороны, многие кредиторы авиакомпаний альянса выразили поддержку его кандидатуры. С другой стороны, собственник крупных пакетов акций трех авиакомпаний, Росимущество, пока не ответил на письмо Островского.

Более того, говорить о том, что внешнее управление будет введено, пока рано. Сейчас рассматриваются различные варианты: от внешнего управления и банкротства (с ликвидацией юридических лиц) до формирования единой авиакомпании силами "Ростехнологий", правительств Москвы и Красноярского края.

Сергей, постараюсь ответить на все пять вопросов.

1. Действительно, "высокий сезон" – время получения наибольшей выручки, время, когда авиакомпании зарабатывают. Выручка от продажи билетов на рейсы авиакомпаний идет в единый центр, управляющую компанию, а оттуда расходится по многочисленным получателям платежей. Проблема заключается в том, что объем обязательств авиакомпаний (включая просроченные долги) достаточно велик, и когда кредиторы поставили условие "либо платите по старым счетам, либо мы прекращаем оказание услуг", средств на всех не хватило.

2. Государство как акционер не должно публично задавать такие вопросы. Для удовлетворения любопытства есть представители ревизионной комиссии в акционерных обществах, есть право требовать всю отчетность и даже право выносить на повестку дня собраний акционеров вопрос о смене гендиректора. Другое дело, почему государство так наплевательски относится к своим активам в гражданской авиации? Просто руки не дошли? Или это осознанное попустительство? Думаю, что этот вопрос еще долго останется без ответа.

Не привязываясь к данной ситуации, отмечу, что сейчас наметилась практика, когда интересы государства в Советах директоров компаний будут представлять квалифицированные управленцы, а не госчиновники.

3. Правила, о которых Вы говорите, не имеют статуса "законов". У руководства Росавиации в такой ситуации есть только один инструмент – направить руководителям авиакомпаний предупреждение о неполном соответствии сертификационным требованиям. Насколько мне известно, это уже сделано. Следующий шаг – отзыв свидетельства. Он пока не предпринят.

4. Я согласен, что предоставление топлива из запасов Росрезерва – нерыночный шаг. Но речь идет о том, что в аэропортах застряли граждане России, и вывозить их – задача, требующая безотлагательного решения. И принятое решение было смелым и эффективным шагом.

5. Мы должны разделять две проблемы. Первая – рынок должен стимулировать рост эффективности, все неэффективное должно отмирать. Вторая – права потребителей, авиапассажиров, должны соблюдаться, равно как и права кредиторов. Как мы видим, сиюминутное банкротство авиакомпаний, входящих в альянс, будет означать проблемы и для пассажиров, и для кредиторов. Даже закрывать авиакомпанию надо аккуратно.

Хочу отметить, что линия Москва–Красноярск является не единственной в маршрутной сети авиакомпаний альянса. Другие направления не могут обеспечить такой же рентабельности. По сути, летая из Красноярска в Москву по высоким тарифам, Вы субсидировали другие рейсы.

Но проблема не в том. Большинство авиакомпаний зарабатывают деньги на московском рынке. И S7 Airlines, и "Аэрофлот" выполняют из Москвы больше полетов, в том числе по международным направлениям, чем "Красноярские авиалинии". Второй момент – флот воздушных судов. Ведущие перевозчики имеют более эффективные самолеты, чем те, которые есть у "КрасЭйр" и "Домодедовских авиалиний". Третий момент – эффективность управления, ведь AiRUnion – это пять различных авиакомпаний, которые зарегистрированы в четырех городах. В четвертых... думаю, если не остановиться сейчас, этот перечень можно продолжать на многих страницах.

Что касается зарубежных авиакомпаний, то не все так однозначно выглядит, как нам кажется. В Европе авиаперевозки менее зарегулированы, там у авиакомпаний больше инструментов для повышения эффективности. Выше конкуренция, большинство услуг предоставляется не монополистами, двумя-тремя поставщиками. И гораздо выше спрос на перевозки, европейцы чаще летают, что позволяет авиакомпаниям экономить на объеме работ. У нас же перелет может позволить себе, по разным оценкам, 3-5 процентов жителей.

Увы, ситуация такова, что у авиакомпаний просто не осталось средств, чтобы что-то вернуть пассажирам. На счетах "сухо"! Хотя это, конечно, проблемы самих авиакомпаний.

Понесет ли кто-то ответственность? Не уверен. Так что остается рассчитывать, что по этим билетам можно будет улететь с минимальной задержкой.

Цены на авиатопливо уже пару месяцев не растут. Хотя авиакомпании, которые не заработали за первые два квартала, стремятся сейчас хоть что-то отложить на зиму, поэтому ряд перевозчиков не только не снижает, но и повышает цены на билеты. Но это, скорее, исключение.

Почему у нас дорогое авиатопливо? Такова позиция государства. По газу она другая – внутренние потребители получают газ дешевле, чем европейские партнеры. Это, кстати, вызывает недовольство на переговорах по вступлению в ВТО. Будет ли пересмотрена позиция по нефти и нефтепродуктам – не знаю, это вопрос, который не имеет отношения именно к авиации, это макроэкономическая проблема. Примеры, когда на внутреннем рынке, для своих, нефть дешевле, чем для иностранцев, есть. Тот же Иран продает своим авиакомпаниям керосин дешевле, чем иностранцам. Про планы таких преобразований в России мне ничего не известно.

В то же время есть несколько моментов, на которых я бы хотел остановиться подробнее. Во-первых, государство имеет рычаги (налоговые) для того, чтобы снизить давление на нефтяные компании. Во-вторых, разумно все же начать собственные биржевые торги для формирования некоей справедливой цены. В-третьих, следует развивать конкуренцию. Все это создаст предпосылки для справедливого ценообразования.

Действительно существует проблема недопуска авиакомпаний на ряд направлений, когда "домашний" перевозчик в сговоре с аэропортом блокирует попытки выйти на этот рынок других компаний. Практика последних лет показывает, что даже разделение ряда объединенных авиаотрядов на авиакомпанию и аэропорт не всегда становится эффективным решением. Но с каждым годом я отмечаю все большую активность антимонопольных органов. Уверен, что ситуация наладится, и на каждом направлении сможет работать столько авиакомпаний, сколько пожелает.

Другое дело, что есть "узкие" линии с небольшим пассажиропотоком, где авиаперевозчикам работать не слишком-то интересно. В условиях, когда не хватает самолетов, чтобы занять прибыльные маршруты, авиакомпании еще не скоро будут "толкаться" на малонагруженных направлениях.

Что Вы, Лев! Народ и Бизнес едины ;-)

Если речь идет о том, чтобы вывезти всех застрявших пассажиров, то кроме постановки задачи нужны ресурсы. Речь идет о сотнях миллионов рублей ежедневно, чтобы оплачивать текущие операции, а также понемногу закрывать наиболее критичные долги. Иванов, конечно, высокопоставленный чиновник, но достать такие деньги "из тумбочки" он не может.

Кроме того, помимо заявлений вице-премьера о том, что он не допустит банкротства AiRUnion, нужны и конкретные действия, переговоры с кредиторами, наконец, нужно определиться, что делать с проблемными авиакомпаниями? Вот только в четверг поздно вечером было совместное заявление трех сторон. Но должно еще пройти время, пока стороны о чем-то реально договорятся, пока запустят хоть какие-то деньги, начнут гасить долги.

Как известно, сейчас в правительстве решается вопрос о снижении налогового бремени, лежащего на нефтяных компаниях. Конечно, можно заставлять нефтяников сократить свою маржу, но они ведь зарабатывают на бензине и керосине меньше, чем наше государство! А ведь им надо инвестировать средства в реконструкцию Нефтеперерабатывающих заводов, в переход на Евро-3 и Евро-4...

Вопрос о проверке Счетной палатой ценообразования на авиакеросин не имеет особого отношения к авиации, поэтому мой ответ не будет ответом профессионала в данной области. Мое персональное мнение – государство должно стимулировать конкуренцию среди нефтяных компаний, поощрять сокращение издержек, в том числе за счет технологического перевооружения, а также снижать налоговое бремя, лежащее на ТЭКе (теплоэнергетический комплекс). Тогда желаемый результат – снижение цен – будет достигнут без привлечения Счетной палаты.

Я тоже задаю себе этот вопрос. Пока пришел к одному ответу: надо быть очень смелым человеком и сильно любить авиацию, чтобы взяться спасать компанию, на которой висит почти 25 миллиардов рублей долгов, которой не доверяют ни поставщики услуг, ни пассажиры. И сделать это просто так, не рассчитывая на премии или долю в компании. Пока такого лидера не нашлось.

Хотя совместное заявление "Ростехнологий" и правительств Москвы и Красноярского края показывает, что хоть у кого-то есть интерес к авиации, кто-то готов решать проблемы. Так что государство хочет избавиться от проблем и нормализовать ситуацию на воздушном транспорте.

Как известно, транзитная схема, реализованная авиакомпанией "КД Авиа", предусматривает полеты из России в Европу с пересадкой в Калининграде. При этом пассажиры "собираются" из многих российских регионов и "раздаются" на множество европейских рейсов. Авиакомпания предлагает пассажирам тарифы, которые стимулируют летать с пересадкой именно в Калининграде, а не в Москве, или во Франкфурте. При этом тариф Москва–Калининград–Париж должен быть таким, чтобы пассажир не полетел "Аэрофлотом" напрямую. Достигается это тем, что вводятся сквозные тарифы, когда тариф Москва–Париж дешевле, чем сумма тарифов Москва–Калининград и Калининград–Париж. Авиакомпания получает свою маржу на двух сегментах, но по чуть-чуть. А при полете Калининград–Париж – только на одном, но зато по полной программе.

Теперь о конкуренции. Насколько я знаю, на линии Москва – Калининград есть выбор, с кем полететь. На других направлениях по России далеко не всегда кто-то стремится летать. Были сообщения в СМИ, что "КД Авиа" кого-то не пускает на то или иное направление, насколько я знаю, в этот вопрос уже вмешались антимонопольные органы. Если будут выявлены факты недобросовестной конкуренции, авиакомпанию ждут штрафы и предписания ФАС пустить всех желающих.

Что касается международных направлений, то тут все определяется межправительственными соглашениями. Тут уже не "КД Авиа" решает, будет рейс польской LOT в Калининград или нет.

Небольшое отступление от вопроса по теме ценообразования. Есть несколько моделей. Первая тривиальна – берем себестоимость услуги, накручиваем сверху рентабельность и получаем цену. Для регулярных перевозок такая модель не очень подходит в силу того, что невозможно вычленить себестоимость одного рейса из всех полетов по всей маршрутной сети. Кроме того, такой подход к ценообразованию негибкий и конкуренты с легкостью обходят тех перевозчиков, которые пробуют так назначать цены. Второй вариант еще проще – посмотри, что у конкурента, оцени свою услугу и его и сделай вывод относительно своей цены. В авиации тоже не работает. Третий вариант – оптимизировать доходность каждого рейса либо цепочки рейсов, когда есть сеть полетов с пересадками. То есть брать с пассажиров максимум того, что они готовы платить. Только эта модель гарантирует, казалось бы, несопоставимые вещи: конкурентоспособность и высокую доходность.

Так что резюмирую: авиакомпания просто берет максимум того, что может взять. И не стоит ее упрекать за это – ведь даже при таком подходе авиакомпании редко имеют рентабельность 2-3 процента, как правило, ниже.

Теперь несколько слов о аэропорте Франкфурт Ханн. До Франкфурта от этого города более 100 км. До других городов – тоже прилично. Но сборы аэропорта за взлет-посадку существенно ниже. Есть на чем сэкономить...

Например, "Аэрофлот" использует этот инструмент при закупке топлива за рубежом. В России же, увы, нет ценовых индикаторов и справедливой цены. Соответственно, страховать ценовые риски невозможно.

1) Летом этого года я беседовал с генеральным директором ГТК "Россия" Сергеем Михальченко. Позволю себе привести его цитату: "Сравним, к примеру, Boeing 767, Ил-96 и Ил-86. Boeing 767-300 потребляет 4,5 тонны топлива в час, Ил-96-300 - 8 тонн, а Ил-86 потребляет 12 тонн. Если сравнивать Ту-154 и Airbus A319, то это 5,5 тонны против 2,3 тонны, а у A318 и того меньше. Если сравнивать ближнемагистральные самолеты, Ан-148 сжигает 1,5 тонны, Ту-134 - 3,5 тонны".

2) сейчас не готов привести актуальные цифры, но Вы можете почерпнуть их в Центре расписаний и тарифов (ЦРТ) или в бюллетене "Авиарынок". В московских аэропортах на сентябрь средние цены ожидаются в широком диапазоне 25,5 – 26 тыс. рублей за тонну. При этом существует практика, когда стоимость одной тонны авиатоплива может сильно отличаться от аэропорта к аэропорту, в зависимости от того, как топливо туда доставляется (есть ли прямая труба от нефтеперерабатывающего завода, или доставка по земле, или завоз вертолетом, как на площадках на Севере), от того, есть ли конкуренция топливозаправочной компании(ТЗК).

Сравнение нужно проводить по корректным парам пунктов. Приведу понятный пример: между двумя городами-миллионерами можно пустить большие автобусы каждые три часа, между двумя райцентрами – одну небольшую маршрутку три раза в неделю. При одинаковом расстоянии себестоимость перевозок на больших автобусах гораздо ниже, чем на маршрутках. Теперь сравните, сколько пассажиров летает из Пекина в Сингапур, а сколько – в Красноярск...

Теперь про зарубежных перевозчиков. Поверьте, что они не сделают нашу жизнь краше. Да, подемпингуют какое-то время, задавят отечественные компании, а потом что? Правильно, будут снимать сливки. Ведь иностранные авиакомпании работают в более легких условиях, чем российские. Если бы наши авиакомпании имели бы все то, что есть у конкурентов, у нас в России цены были бы ниже, а качество услуг – выше.

Вадим, я искренне сочувствую Вам! По сути, сегодня от России отрезаются огромные территории, а люди, живущие в таких городах, лишены возможности увидеть Москву, Питер... Восстановить транспортную доступность – это социально-важная задача. Надо либо напрямую дотировать перевозки для определенных групп населения, либо искать другие механизмы. Например, субсидировать покупку экономичных самолетов, снижать стоимость авиатоплива, финансируя его завоз, дотировать местные аэропорты, чтобы снизить аэропортовые сборы. Сейчас Правительство рассматривает схему с дотациями. Надеюсь, что в 2009 году она будет запущена.

Дмитрий! На сайте авиакомпании "Красноярские авиалинии" есть ежеквартальные отчеты авиакомпании. В отчете за второй квартал есть раздел "Общая структура себестоимости эмитента". Там указано, что на топливо приходится 54 процента, про другие статьи расхода – не раскрыто. Но на сайте авиакомпании "Самара" в ежеквартальном отчете такие цифры есть. Полюбопытствуйте.

Вопросом о сговоре компаний сейчас задалась Федеральная антимонопольная служба. Пока результатов рассмотрения проблемы не обнародовано, но до конца года они будут точно. Давайте подождем.

Рост цен на авиатопливо не повлияет на качество самих самолетов и, я надеюсь, не приведет к снижению качества их обслуживания в авиакомпаниях. Все же в гражданской авиации безопасность полетов – это святое.

В принципе, Вы правы – можно вносить предоплату. Но это означает замораживание оборотных средств. Кроме того, в так называемый низкий сезон (осень-зима) многие компании работают себе в убыток, средств от продажи авиабилетов не хватает на покрытие текущих расходов. В такой ситуации проплачивать топливо сразу можно только в кредит. Так авиакомпании и поступают – берут либо денежный, либо товарный кредит.

Во-первых, растут не только цены на керосин, но и другие расходы, которые не вынесены в топливный сбор. За последний год подскочили сборы за обслуживание во многих аэропортах, сборы за аэронавигационное обслуживание, выросли расходы на страхование, стоимость обслуживания и ремонта самолетов, фонды оплаты труда. Во-вторых, все эти расходы вместе составляют значительную величину, в ряде случаев около 50 процентов себестоимости, но они выросли не так сильно, как авиатопливо. Как следствие, авиакомпании не называют эти расходы главными виновниками роста своих цен.

Надо отметить, что большинство авиакомпаний не могут полностью покрыть рост расходов за счет повышения топливного сбора и тарифов. Дело в том, что на подавляющем большинстве линий есть конкуренция, и конкуренты не позволяют задирать цену – иначе клиенты уйдут. Кроме того, в силу эластичности спроса, рост цен приводит к тому, что пассажирам полет становится не по карману. Как следствие, в целом финансовые показатели отрасли в этом году будут хуже (выручка, конечно, увеличится, а вот прибыли может и не быть).

К сожалению, не готов ответить на ваш вопрос. Есть прямые эксплуатационные расходы, которые зависят от типа воздушного судна, расходов на его аренду (амортизацию), зарплаты летно-подъемному персоналу, цены на авиатопливо и так далее. Их еще можно подсчитать, ответив на пол-сотни вопросов. А вот накладные расходы, которые зависят от структуры авиакомпании в целом, я уверен, даже сами авиакомпании не смогут вычленить для одного рейса!

Не могу дать точных цифр, есть только некоторые общие прикидки. Ту-154М в компоновке на 150 кресел (с бизнес классом) при загрузке 70-75 процентов сжигает 5,5 тонн керосина в час. Время перелета между двумя пунктами вы можете взять из расписания полетов интересующей Вас авиакомпании. Если полет короткий, до часа, то средний часовой расход выше, если самолет летит с неполной загрузкой на предельную дальность – часовой расход ниже.

Связь очень простая. В себестоимости авиакеросина как минимум две трети цены приходится на налоги, которые государство кладет в бюджет, а также отправляет в стабилизационный и другие фонды.

В структуре себестоимости авиаперевозок владение самолетом (например, лизинг) обходится дешевле, чем расходы на топливо. Кроме того, лизинговые платежи не растут на 70-80 процентов в год. А с учетом банкротства зарубежных перевозчиков сейчас на рынке появляется много недорогих и "свежих" машин. С другой стороны, у авиакомпаний нет выбора: если нужны самолеты, то взять их сегодня и сейчас можно только на вторичном рынке иномарок.

Постараюсь ответить предельно конкретно. Boeing 767-300 потребляет 4,5 тонны топлива в час и везет при этом (в двухклассной компоновке 30 + 192, загрузка 70 процентов) 155 пассажиров. Ил-96-300 расходует почти 8 тонн в час, перевозя при аналогичных допущениях 175 пассажиров. Самолеты A319 и A320, сжигающие 2,5 тонны топлива в час, на такие расстояния с нормальной коммерческой загрузкой летать не могут. Повторите свои расчеты при новых вводных.

Другая несложная формула. Дано: авиакомпания тратит на топливо 50 процентов от всех своих расходов. Топливо подорожало за год на 70 процентов. А еще подорожало обслуживание в аэропортах, аэронавигационное обслуживание, повысились страховые премии, расходы на ремонт, на оплату труда персонала, ставки по кредитам банков... Вопрос: насколько надо повысить тариф, чтобы не прогореть? Оказывается, что 20-30 процентов иной раз не хватает.

Хотя Вы правы, далеко не все российские авиакомпании терпят убытки. Некоторые реально "зажрались" и показывают рентабельность аж 5 процентов! Скажите, много есть отраслей, где рентабельность 2-3 процентов является хорошим показателем?

Насчет снижения цен. Тут простые экономические законы еще работают. Лето – период повышенного спроса, люди хотят летать. Есть спрос – есть и дорогое предложение. А осенью авиакомпании начнут проводить распродажи. Если, конечно, цены на топливо снова не поползут вверх.

Пока цены на авиатопливо в России не повышаются (на 4 сентября по отношению к концу августа).

Про бензин ничего не скажу – не авиационная это тема. Стоимость керосина в московских аэропортах в начале сентября по отношению к началу августа не увеличилась.

Уважаемый Olaf! За все в гражданской авиации расплачиваются пассажиры. И если на наших линиях будут работать иностранные авиакомпании, то все равно Вы будете платить за перевозки. И поверьте, что дешево будет недолго – пока "наши" авиакомпании не помрут. Не верите? Простой пример. Вы пускаете в Россию 20 миллионов молодых китайцев и китаянок. Они задешево работают, решают демографическую проблему, и вроде все довольны... пока в один "прекрасный" момент они не выкидывают Вас с Вашего рабочего места, из Вашего дома.

Полетав на рейсах иностранных авиакомпаний, в том числе и внутренних, я остаюсь патриотом российских перевозчиков.

В России есть направления, где "некуда ступить" – например, Москва–Сочи, Москва–Санкт-Петербург. Там работает по нескольку авиакомпаний, которые жестко конкурируют. А есть линии Екатеринбург–Пермь или Новосибирск–Горно-Алтайск. Там хорошо, если одна авиакомпания пытается летать. Как Вы думаете, почему авиакомпании не выстраиваются в очередь на направления, где почти нет или вовсе нет конкуренции? Ответ простой – там нет пассажиропотоков, при которых можно использовать экономичную технику и загружать рейсы.

А еще есть много направлений, где ведущие российские авиакомпании хотели бы работать, да только не хватает ни самолетов, ни пилотов. А есть аэропорты, где на взлетную полосу ведро ржавое бросить жалко, не то, что самолет посадить, так уж там все разбито. Сидит в этом аэропорте авиакомпания и на старых "тушках" летает, пока те еще на крыле, и пассажиров как-то возит.

Хотя есть и случаи, когда "горячая" линия есть, а конкуренции нет. Вот в Красноярск из Москвы летали только AiRUnion и "Аэрофлот", других просто не пускали. Теперь ситуация меняется. И поверьте, что за ближайшие пять лет все линии, где есть пассажиры, будут обслуживаться минимум двумя, а скорее и тремя авиакомпаниями. Хотя если "Ростехнологии" сейчас создадут некого монстра... Может конкуренции и не будет. Но эта ситуация уже не имеет отношения к авиации.

Пока существует нынешний механизм межправительственных соглашений, регламентирующий воздушное сообщение между Россией и другими государствами, не ждите у нас ни easyJet, ни Ryanair. А другие "дискаунтеры" в Россию летали и летают.

А вот почему подобные авиакомпании не появились в России – тут можно отвечать долго. Постараюсь назвать основные тезисы. Первый – дискаунтеры экономят на масштабе бизнеса. То есть постоянные издержки "размазывают" на большое количество пассажиров. В России просто нет таких пар городов, где можно полноценно "развернуться". Ну есть линии Москва–Питер (в 2007 году в оба конца слетало 1,5 млн человек), Москва–Сочи (950 тысяч пассажиров в год), ну еще Москва–Екатеринбург (770 тысяч пассажиров), дальше только меньше. У нас все российские авиакомпании по всем направлениям в 2007 году перевезли 45,1 млн пассажиров, а одна единственная easyJet – 37,2 млн. Иностранцы могут экономить на масштабе бизнеса!

А дальше все по списку. В России есть "вторичные" аэропорты? Есть реальная конкуренция аэропортов? Есть конкуренция поставщиков товаров и услуг? Иностранцы могут на всем этом экономить, а мы пока не можем.

Впрочем, ситуация очень простая. Последние два года наглядно показали, что снизив цену на билет на 25 процентов можно "зачерпнуть" очень большую прослойку пассажиров, которые сейчас не летают. Нужен только масштабный проект, чтобы он охватил не 5-10 направлений, а многим больше. Уверен, что в будущем десятилетии такие компании появятся.

Высокие цены на топливо действительно сокращают разницу между дискаунтерами и традиционными авиакомпаниями – на керосине сэкономить трудно. Надо менять флот, но это делают и традиционные перевозчики. Надо после посадки выключать один двигатель (это позволяет сэкономить топливо), но и это умеют делать все. И далее по списку мер, направленных на сокращение расходов – все эти меры авиакомпаниям известны. Перед ценами на нефть все равны.

1) Я знаю о слухах, что германским перевозчикам запрещено снижать цену ниже 100 долларов США. Никаких официальных заявлений от этих авиакомпаний не было. Соответственно, подтверждений такого давления у меня нет. Может, это и правда, может выдумка;

2) сравнивать надо вещи сопоставимые. На линии Москва–Надым нет такого пассажиропотока, как на линии Москва–Франкфурт. Вот когда Надым станет крупным торговым, финансовым центром – тогда полетят туда пассажиры, а следом и цены поползут вниз.

Нет, Владимир, я так не считаю. Можно построить в Васюках полосу в 5 километров, купить пяток аэробусов A380... Но надо, чтобы в Васюках жили люди, которым надо летать много и часто, и у которых есть деньги.

Беда в том, что даже с учетом потенциала многих линий, который раскрывается при снижении цен на 25 процентов, у нас нет столько пассажиров! Сегодня летает, по разным оценкам, 3-5 процентов населения, просто летают часто. Нам надо долго и успешно наращивать ВВП и повышать уровень жизни всех, а не только самых богатых, прежде чем авиация станет востребованной настолько, насколько это мы видим на примере Европы. А уж до США нам очень далеко.

Тут уж дело не в самолетах, а в нашей бедности.

Слово массово мне кажется преувеличением. Да, потери будут. Но те, кто остаются, поделят рынки, немного подзаработают... И так до тех пор, пока цены на нефть снова не поползут вверх.

Думаю, что у Владислава Феликсовича есть основания делать такие заявления. Руководители ряда крупных авиакомпаний из года в год на различных конференциях и форумах твердили, что нынешняя политика в отношении авиакомпаний до добра не доведет, что надо срочно менять многое из того, что до сих пор остается неизменным. Но и сегодня почти ничего не меняется по ключевым вопросам: парк самолетов, персонал, монополизм поставщиков, зарегулированность, неконкурентоспособность на мировом рынке. Чем дальше, тем становится хуже.

С другой стороны, S7 действительно одна из лучших авиакомпаний в стране, о чем свидетельствуют ее финансовые и производственные показатели. И если менеджмент не будет совершать фатальных ошибок, то нам придется очень долго ждать, пока за S7 придет кто-то с косой.

1. Уважаемый Дмитрий! Мне самому очень хочется порассуждать на заданные Вами темы, кто "выживет" и кто с кем объединится. Но все же отвечать не буду. Дело в том, что события на рынке не всегда подчиняются логике. В тот момент, когда заканчивается здравый смысл, появляются интересы что-то "попилить", переделить рынок, вернуть в лоно государства и так далее. И последние становятся первыми...

2. Уверен, что нынешняя ситуация не окажет решающего влияния на снятие пошлин на авиатехнику в размерности от 70 до 250 кресел. Может быть, за краями этого диапазона с малой степенью вероятности возможны подвижки.

3. Первый год прошел, и надо признать, что это был действительно прорыв! Но есть несколько факторов, которые следует принять во внимание. Первое – флот пополнялся не теми темпами, которые заложены в бизнес-плане. Второе – как я понимаю, есть недобор от бизнес-плана по налету на среднесписочное судно. Третье – рост цен на топливо отнимает у компании ее преимущества. Четвертое – конкуренты оперативно реагируют на вхождение нового игрока на рынок, снижают свои цены и не дают в полной мере реализовать потенциал компании. Думаю, что дальше будет сложнее. Но чем сложнее, тем интереснее, и тем выше ценится успех!

Уважаемый Владимир! Если имел место спор между Вами и авиакомпанией и ЗАО "СКАЙ ЭКСПРЕСС" не признало своей вины, то решение только одно – судиться. Это единственный цивилизованный метод.

У ведущих российских авиакомпаний есть различные тарифы. Казалось бы, один и тот же эконом-класс, но цена может различаться в разы! По минимальному тарифу поменять дату вылета можно только с доплатой. По максимальному (в некоторых компаниях, не во всех!) можно не явиться на рейс в указанный день и полететь на следующий день без каких-либо штрафов.

Кроме того, сейчас уже введено правило, что пассажир принимается к перевозке и в случае утраты билета. Другое дело, что его восстановление может занять длительное время, так что рейс может улететь. Тут выход один – покупайте электронные билеты, там терять нечего, маршрут-квитанцию можно распечатать когда угодно, а можно и не печатать вовсе.

С какой стати частные авиакомпании должны терять пассажира, не давая ему возможности купить недорогой билет, чтобы "накормить" государственную монополию? Авиакомпании считают РЖД своим злым конкурентом и делают все возможное, чтобы перетянуть к себе клиентов с железной дороги.

Совершенно верно, таких обязательств нет. Но чем рынок авиаперевозок лучше рынка автоперевозок, ведь мы не обещали не субсидировать и их? Значит, нужны дешевые нефтепродукты "по кругу", то есть для всех внутренних потребителей. Тогда второй вопрос, за чей счет демпинговать будем? Вероятно, снижая налоги, то есть за счет бюджета. Третий вопрос – на что будем содержать армию, кормить пенсионеров, детей учить, людей лечить?

Вообще демпинг – это нерыночный метод. Я противник нерыночного регулирования во всех отраслях.

Сегодня ведущие авиакомпании объединены под эгидой Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. В рамках Ассоциации действует Совет по информационной политике, который координирует усилия авиакомпаний по вопросам популяризации авиатранспорта. Успехи есть, хотя пока и не выдающиеся.

Ну и многие авиационные журналисты, в меру своих скромных сил, стараются приложить усилия к тому, чтобы популяризировать авиатранспорт. Поверьте, я считаю для себя это важной задачей. И на ее решение трачу много времени и сил.

Соглашусь с Вами в том, что соревноваться с Boeing или Airbus по числу заказов нам трудно, наши цифры на фоне этих гигантов выглядят неприличными. Но, так или иначе, Sukhoi Superjet набрал больше сотни заказов. Для регионального самолета это вполне серьезные цифры, тем более, что у этого товара еще нет истории. Пока марка "Сухого" для авиакомпаний не так ценна, как Boeing или Airbus.

Алексей, не бойтесь задавать вопросы! Действительно, в аэропортах цены на товары и услуги выше, чем "в городе". Не всегда в разы, но в полтора раза - зачастую. И ответ кроется в очень простых вещах. А какова арендная плата в городе, выше или ниже, чем в аэропорте? Вы спросите, почему аэропорт задирает арендную плату. И тут есть ответ: аэропорт занимает огромные площади – это многие гектары земли. И платит за эту землю налоги сполна, больше, чем РЖД за землю под рельсами. А дальше аэропорт рассуждает так: либо все свои расходы "повесить" на авиакомпании, тогда билеты будут дорогими, а бутерброды – как в городе. Либо заработать на своих площадях, которые в аэровокзале. Тогда бутерброды, без которых летать вполне можно, будут дорогие, но вот билеты будут нам с Вами по карману.

В Европе и США аэропорты снимают с авиакомпаний только половину своих доходов, остальное – с торговли, парковок и прочее. В России только лучшие аэропорты приближаются к уровню 30 процентов доходов от торговли, за все остальное платит авиапассажир, даже если он наелся дома и взял газету в киоске рядом с метро.

Непростой вопрос. Начнем с того, что по статистике средняя глубина продаж (насколько заблаговременно пассажир покупает билет) составляет около двух недель. За это время деньги особо не успевают "прокрутиться". Более того, у большинства авиакомпаний нет продаж дальше, чем на пол года вперед. Второй момент – значительная часть билетов продается не в собственных кассах авиакомпаний, а в агентствах. А агенты отдают [деньги] авиакомпаниям не сразу же, а пару раз в месяц. Так что крутят их зачастую не авиакомпании, а агенты. Наконец, зимой текущей выручки от продаж билетов не хватает на то, чтобы платить по счетам. И авиакомпании вынуждены влезать в долги, чтобы не останавливать работу. Тут уж не до "пассажирского кредита"!

Проще ответить сначала на второй Ваш вопрос. Возьмите структуру себестоимости авиакомпании (некоторые перевозчики дают ее в ежеквартальных отчетах, которые есть в открытом доступе на их сайтах). Для примера, возьмем авиакомпанию "Самара", второй квартал 2008 года. На первой позиции топливо – 40,6 процентов. На второй аэропортовое обслуживание – 18,6 процентов. Аэронавигационные сборы – 3,4 процента. Аренда самолетов – 7,8 процента. Ну и так далее.

Теперь к структуре парка. У большинства перевозчиков парк смешанный: есть и отечественные, и зарубежные самолеты. Только "Боинги" у "КД Авиа" и "Скай Экспресс". Почти только одни "Боинги" у "Трансаэро". В то же время, из десяти крупнейших авиакомпаний страны у каждой есть хоть несколько "иномарок" (а из первой двадцатки – у трех только отечественные самолеты, да и то, это временно).

Но как всегда, весь черт в деталях. Да, у иномарок меньше расход топлива, но рост расходов по другим статьям порой может перечеркнуть это преимущество с большим запасом! Достаточно взять "проблемный" самолет, который будет часто простаивать на земле из-за многочисленных поломок, отсутствия запчастей и так далее.

Сначала общее замечание. Дороговизна нефти – отличный катализатор для негативных процессов. Но это повод, а не причина. Причина же в том, что бизнес цикличен. Перепроизводство оборачивается спадом. И в условиях усиления конкуренции слабые покидают рынок.

Теперь о ценовой политике. В авиации активно используется математическое моделирование с использованием довольно сложных моделей для оптимального формирования тарифной сетки и применения этих тарифов. На один и тот же рейс заводятся разные классы бронирования, варьируя которые, можно либо повышать загрузку рейса, либо увеличивать доходность с каждого проданного билета. Итогом является максимальная прибыль каждого рейса, а при использовании еще более сложных моделей – максимальная прибыль по всей сети. В итоге при прочих равных, в вопросе ценообразования побеждает та компания, которая использует лучшую оптимизацию (систему управления доходами), и та, которая лучше понимает процесс и вносит более корректные изменения в ручном режиме.

Но это только часть проблемы. А еще есть политика по формированию маршрутной сети (подход вширь и вглубь, то есть, имея одинаковое количество самолетов, можно либо часто летать по единичным направлениям, либо реже, но в большее число городов), выбор оптимального флота (больше небольших самолетов или меньше, но более вместительных). Число факторов, которыми можно управлять, весьма велико. И каждый из них может оказаться решающим.

К сожалению, оставлю Ваш вопрос без своего ответа. Я не отслеживаю регулярность рейсов всех отечественных авиакомпаний и число претензий к каждой из них. Но есть Национальная премия "Крылья России", в рамках которой Общественный совет, в который входит более 100 авторитетных экспертов, определяет лучшие российские авиакомпании. Одна из номинаций этой премии – это некий "приз зрительских симпатий", то есть авиакомпания-победитель определяется открытым Интернет-голосованием. Подведение итогов этого конкурса – в конце марта.

Леонид, спасибо за вопрос! И отвечу на него тоже вопросом. А господа Левитин и Бачурин будут отвечать? Оно им надо?

Вячеслав, Вы поставили меня в тупик этим вопросом! Вроде бы надо признать, что всем авиаторам надо засучив рукава делать все возможное, чтобы билеты стали дешевле. Вроде бы чиновникам надо принимать какие-то меры, чтобы цены снижались. И вроде нет лентяев, глупцов или злоумышленников ни среди первых, ни среди вторых. Но нет и простых решений!