1. Черные ящики (хотя они всегда красятся не в черный, а в ярко-оранжевый цвет, чтобы быть более заметными при их поиске) имеют форму не ящика, а шара. Они разрабатываются серьезными производителями, осуществляющими проверку их на пожаро- и ударостойкость и сохранность материала, на который производится запись параметров работы авиационных приборов, переговоров пилотов с диспетчерами и между собой, воздействие экипажа на органы управления самолетом и многие другие параметры. Именно поэтому при катастрофах поиск и обнаружение "черных ящиков" становится одной из главных задач. Объединить прочностные характеристики со способностью всплывать в воде довольно сложно, но инженеры уже добились того, что "ящики" в автоматическом режиме в течение 30 суток посылают радиосигналы, способствующие их обнаружению даже на морском дне. Конечно, если они находятся на значительной глубине, то оказываемое на них водной толщей давление может превысить нагрузки, связанные с ударом о поверхность моря или земли…

2. Чем выше уровень развития общества, чем выше культура его членов, - тем выше безопасность транспорта. Воспользуйтесь интернетом, сравните уровень летальных исходов при авиакатастрофах в различных точках земного шара. К сожалению, наихудшие позиции в этом отношении в Африке и СНГ, об этом свидетельствует и исследование Международной ассоциации авиаперевозчиков (IATA), с которым Консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов" знакомило читающую общественность.

Выделение финансовых средств на безопасность полетов – вопрос исключительной важности. В период экономической рецессии нельзя допустить, чтобы целевые уровни безопасности полетов снижались из-за недостатка средств или нежелания государственных органов или руководителей авиационных предприятий выделять на это деньги. Хочу привести слова из документа Международной организации гражданской авиации (ИКАО) "Руководство по расследованию авиационных происшествий": "Если вы считаете, что безопасность полетов стоит очень дорого, то вы не знаете, что такое катастрофа".

3. Да, Кирилл, в международной авиации существуют различные типы проверок и обслуживания воздушных судов. Наиболее частая проверка – предполетная. Она осуществляется экипажем и регламентирована довольно строго – вплоть до того, по какому "маршруту" пилоты должны обходить самолет с целью его осмотра. Поскольку большинство самолетов делает не один рейс в день, то эта проверка – самая частая. Кроме нее существует ежедневная проверка технического состояния воздушного судна, которая проводится чаще всего в ночное время. Далее идут формы обслуживания: A, B, C и D. Принцип примерно такой же, как при обслуживании автомобиля – чем больше транспортное средство эксплуатируется, тем "серьезнее" ТО. Если самая "легкая" форма А-1 делается примерно ежемесячно через каждые 250 часов налета, то "тяжелая" форма D выполняется через каждые 4-5 лет только на сертифицированной технической базе и затрагивает весь самолет и его узлы, приборы и агрегаты.

4. В авиации существуют так называемые Карты обязательных проверок перед запуском двигателей, перед выруливанием, перед взлетом и так далее. И если Вы наблюдаете, как пилоты проверяют, например, средства механизации, – это хорошо. Это дисциплинированные пилоты, которые все делают по правилам.

5. Сначала немного статистики:

2007 год

По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с многодвигательными воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, с января по декабрь 2007 года в мире случилось 27 авиационных происшествий - погибло 752 человек. Средний показатель за десять лет с января по декабрь: 34 авиационных происшествия - погибло 913 человек.

2008 год

По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с многодвигательными воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, в мире с января по декабрь 2008 года произошло 32 авиационных происшествия - погибло 577 человек. Средний показатель за десять лет с января по декабрь - 32 авиационных происшествия, погибло 865 человек.

Только на дорогах России в автомобильных катастрофах ежегодно погибают до 35 тысяч человек.

В США существует статистика гибели велосипедистов: 700-900 человек в год - и это только для Штатов. Если взять данные для всех стран мира, то эта цифра будет выше. То есть, садясь на велосипед, вы рискуете больше, чем поднимаясь на борт самолета.

Однако катастрофы самолетов всегда привлекают больше внимания, чем, извините, "рутинные" смерти на тех же автодорогах. В государствах принято объявлять траур по погибшим в авиакатастрофах, потому что это случилось одномоментно, это всегда становится "информационным поводом" для средств массовой информации. Статистика говорит, что за сегодняшний день на дорогах России уже погибло и еще погибнет в общей сложности около ста человек. Но по ним траур объявлен не будет – это происходит в разное время и в разных районах страны.

6. Исследования состояния безопасности полетов в авиационной отрасли выявили так называемое "Правило 1:600". Что это такое?

На каждые 600 авиационных событий, в которых не было зарегистрировано телесных повреждений или материального ущерба, приходилось примерно:

- 30 инцидентов, повлекших материальный ущерб;

- 10 происшествий, повлекших серьезные телесные повреждения; и

- одно телесное повреждение со смертельным исходом.

8. Случай с Эфиопскими Авиалиниями я не стал бы называть удачным примером. Да, экипажу пришлось физически бороться с угонщиками, однако посадка на воду после полной выработки горючего в непосредственной близости от берега (около 500 метров) стоила жизни 125 пассажирам из 175.

Объяснить, почему падают набравшие скорость и высоту самолеты, очень просто. Для этого нужно знать основы аэродинамики, поучаствовать в расследованиях летных происшествий, просто почитать имеющуюся литературу и интернет-ресурсы. Вам сразу станет понятно, что в любой катастрофе не бывает единственной причины. Их всегда несколько, одни более значимы, другие могут показаться и не такими серьезными. Но в авиации несерьезных проблем нет, каждая нерешенная проблема – это угроза жизни: пассажиров, экипажа, иногда людей на земле, оказавшихся не в том месте и не в то время…

9. Уважаемый Кирилл, мне бы хотелось ответить на вопрос: "Как повысить безопасность полетов"? Что делать сейчас? Надо чтить Основной закон страны, Конституцию, а если не получается, необходимо обращаться в Конституционный суд. Вспомним статью 15 Конституции: "Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Законом, применяются правила международного договора". Все то же самое написано в статье 7 Гражданского Кодекса Российской Федерации и в статье 3 Воздушного кодекса Российской Федерации. "Международными договорами признаются соглашения, заключаемые Российской Федерацией с иностранным государством (государствами) либо с международной организацией" (статья 2 Федерального закона 'О международных договорах Российской Федерации'). Это своего рода стандарт, определяющий отношение национального права к международному. В случае разночтения приоритет отдается международному праву.

Где же мы находимся?

- Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО даже в терминологической части.

- Атмосфера нестабильности и неопределенности в структуре гражданской авиации и авиационной промышленности, постоянное вмешательство извне, кадровая чехарда и соответствующее состояние персонала (сегодня Департамент воздушного транспорта, завтра Федеральная авиационная служба, послезавтра Федеральная служба воздушного транспорта, затем Федеральное агентство воздушного транспорта и так далее).

- Застой во взглядах на вопросы безопасности полетов и нежелание перенимать оправдавший себя передовой опыт.

Сейчас ситуация напоминает мне грустный анекдот. К отцу очень и очень маленького роста пришел сын, рост у которого значительно меньше отца, и сообщил, что он решил жениться. "Где же она?" - спросил отец. Увидев невесту, которая была значительно ниже сына, отец с грустью произнес: "Сынок, я не против, но так мы доспимся до мышей!".

Что необходимо делать?

Первое - необходимо срочно подготовить постановление правительства, дать отрасли 3-5 лет для подготовки авиаторов и полного внедрения Стандартов и Рекомендаций ИКАО, и вперед, в ногу с миром.

Приведу пример Венгрии. Они разрубили этот гордиев узел одним постановлением правительства. Дали авиаторам четыре года для изучения и внедрения Стандартов и Рекомендаций ИКАО, и Венгрия пошла в ногу с миром. Часть преамбулы постановления правительства звучала: "Венгрия как участник Чикагской конвенции полностью отвечает за соблюдение Стандартов и Рекомендаций ИКАО". В настоящее время авиаторы Венгрии гордятся почти нулевым отклонением от международных стандартов.

Второе - исходя из первого концептуального подхода, будет выявлено много несоответствий и противоречий, в том числе в структурных образованиях транспортной отрасли.

Пример: создана Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ). С первого взгляда, все вроде бы правильно. Но в корне - неправильно.

Она (как орган, надзирающий за безопасностью) не должна подчиняться Министру транспорта, при всем большом к нему уважении. Этот орган, как во всех странах мира, подчиняется либо правительству, либо подотчетен парламенту; он проверяет транспортное Министерство, а не подчиняется ему.

В СССР был создан Госавианадзор СССР, подчиненный первому заместителю председателя правительства. Правильное структурное решение, жесткий контроль за обеспечением безопасности полетов всех министерств и ведомств, - и результаты не заставили себя ждать. В 1989 году состояние безопасности полетов в гражданской авиации СССР было выше среднего уровня ИКАО!

Третье - четкое, последовательное внедрение Глобальной дорожной карты безопасности полетов Международной организации гражданской авиации.

Там есть все ответы на вопросы: "Как повысить безопасность полетов?"

По многим вопросам должны быть постановления правительства и жесткий контроль правительства со стороны ФСНСТ.

Пример: недавно произошло опасное авиационное событие - сближение воздушных судов в Московской воздушной зоне, в районе ответственности Московского центра автоматизированного управления воздушным движением. Это один из крупнейших центров в Европе, с самой большой интенсивностью воздушного движения в России.

В сложнейшей Московской воздушной зоне в "бездумные" 90-е годы прошлого столетия в погоне за прибылью был нарушен основной географический принцип распределения самолетных потоков в аэропортах Московского узла, направленный на повышение безопасности полетов. Это привело к возникновению многочисленных конфликтных точек пересечения самолетных потоков, повысило нагрузку на диспетчеров и пилотов. Кроме этого, в Московской зоне выполняется самое большое количество особо важных рейсов в России.

Одной из сопутствующих причин данного события стало отсутствие на борту одного из самолетов БСПС-2 (бортовой системы предупреждения столкновений). А это является нарушением Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, которая обязала государства выполнить требования: "С 1 января 2003 года все самолеты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертификационная взлетная масса свыше 15 тысяч килограмм или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС 2)."

Прошло более шести лет. Большинство стран мира Стандарты внедрили. Каково существующее положение дел в Российской Федерации?

В воздушном пространстве выполняют полеты:

- иностранные самолеты, все без исключения оборудованные БСПС 2;

- российские гражданские самолеты, оборудованные БСПС 2 не более чем на 60 процентов;

- российские самолеты государственной авиации (ВВС, ВМФ, ВТА, МВД, ФСБ, РОСТО и другие), выполняющие полеты по воздушным трассам, менее чем на 50 процентов оборудованные БСПС 2.

В случае ошибки диспетчера БСПС не выдаст команды изменить высоту во избежание столкновения тому самолету, у которого БСПС на борту нет. Да и тот самолет, который оборудован БСПС 2, "не увидит" необорудованный этой системой самолет.

Вновь возникает вопрос: что делать? Как сделать воздушное пространство Российской Федерации безопасным? Как известно, каждый серьезный инцидент отличается от авиационного происшествия только исходом! Поэтому еще вчера должно было быть постановление правительства об обязательной установке БСПС на воздушных судах всех министерств и ведомств. Хочешь летать по воздушной трассе - выполняй Стандарты ИКАО! Вот этот жесткий контроль от имени правительства или парламента должен выполнять Госавианадзор России. Тогда будет порядок и высокая безопасность.

Уважаемый Кирилл! Много еще можно говорить о повышении уровня безопасности полетов.

Но не все так мрачно, раз мы критически обсуждаем эти вопросы, поднимаем проблемы на высокий уровень. Я уверен, что количество перейдет в качество.

В заключение предлагаю посмотреть на нашем сайте знаменитые Постулаты Безопасности, универсальные для всех случаев жизни. Рекомендуем читать вдумчиво.

Давайте сначала определимся с понятиями. Мы уже говорили, что полет на самолете менее опасен, чем поездка на велосипеде. Следует признать, что любой вид транспорта опасен, как опасно и передвижение пешком. Если Вы противник полетов на самолете, то давайте оценим риски при перелете, допустим, из Калининграда во Владивосток. С одной стороны – скорость, определенный комфорт, сэкономленное для Вашей же жизни время. Шанс разбиться – примерно 1 на миллион полетов. Или пойдете пешком, если считаете, что ноги – самый безопасный вид транспорта. Здесь Вас будут ждать многие проблемы – риск заболеть, сбиться с пути и умереть голодной смертью, стать жертвой нападения, оступиться и переломать конечности либо погибнуть… Пресса нам называет имена людей, которым не хватает адреналина в жизни, они в одиночку пересекают пустыни пешком, на лыжах идут к полюсу, в яхте пересекают океаны… Давайте зададим таким людям вопрос – что безопаснее: полет по их маршруту на самолете или их многонедельные приключения? Ответ, мне кажется, понятен и так.

Человек экономит свое время, поэтому там, где можно доехать на поезде быстрее, чем на автомобиле, люди выбирают поезд, а там, где быстрее самолетом – самолет.

Если Вы считаете, что автомобиль безопаснее, то умножьте время, проведенное в автомобиле, на его скорость, и сравните с расстоянием, которое пролетают самолеты. Автомобилю, чтобы покрыть такое же расстояние, понадобится в 7-8 раз больше времени. Очевидно, и статистика изменится…

Уважаемая Настасья. Полагаю, что многих интересуют подобные вопросы, поэтому постараюсь изложить более подробно.

На конференции Всемирного фонда безопасности полетов в Москве 8 ноября 2005 года три российских выдающихся авиатора: Владимир Кофман (начальник Управления расследования авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета), Владимир Полтавец (начальник Лаборатории Летно-исследовательского института им. М.М. Громова), Рудольф Теймуразов (первый заместитель Председателя Межгосударственного авиационного комитета) выступили с докладом на тему "Сравнительный анализ безопасности полетов советских и зарубежных самолетов":

В течение многих десятилетий Запад придерживался мнения, что уровень безопасности полетов воздушных судов советского производства значительно хуже уровня безопасности их западных конкурентов. Одним из факторов, который поддерживал это мнение, была скупая информация по аварийности, представляемая авиационными администрациями СССР в международные организации.

Вот выдержки из их доклада по типам воздушных судов.

1. Широкофюзеляжные самолеты (аэробусы).

В настоящее время в мире эксплуатируется более 10-ти типов широкофюзеляжных самолетов (около 3200 самолетов) фирм Airbus Industrie, Boeing, Lockheed и фирмы Ильюшина. Для корректности сравнения уровня безопасности полетов выбрана группа самолетов примерно одинаковых по времени начала эксплуатации: самолет отечественного производства Ил-86 и самолеты западного производства B-747 Classic, DC-10, L-1011, A-300B2/B4.

За весь период эксплуатации по 2004 год включительно на широкофюзеляжных самолетах B-747 Classic, DC-10, L-1011, A300B2/B4 произошли 34 катастрофы при пассажирских перевозках. При этом среднее значение относительного показателя – количество катастроф на 100 тысяч часов налета для этих самолетов составило 0,034. За это же время с самолетами Ил-86, находящимися в эксплуатации с 1980 года, произошла в 2002 году одна катастрофа без пассажиров при перегоне пустого самолета из Шереметьева в Пулково, в которой погибло 14 членов экипажа. Катастроф на отечественном широкофюзеляжном самолете Ил-86 при перевозке пассажиров за весь период их эксплуатации не было.

2. Магистральные узкофюзеляжные самолеты.

Сравнение уровня безопасности полетов по катастрофам магистральных узкофюзеляжных самолетов Ил-62, Ил-62М с аналогичными западными самолетами DC-8 и В-707 показало, что их уровень безопасности полетов за весь период эксплуатации такой же, как на самолете DC-8 и несколько лучше самолета B-707.

3. Среднемагистральные самолеты.

Сравнение уровня безопасности полетов среднемагистральных самолетов Ту-154, Ту-154М и малой дальности Ту-134, Як-40 с уровнем западных самолетов аналогичного класса B-727, B-737(JT8D), DC-9, F-28 и BAC-1-11 за весь период их эксплуатации показало, что показатели безопасности самолетов отечественного производства не хуже западных. Уровень безопасности полетов самолета Fokker F-28 и BAC-1-11 уступает уровню самолетов отечественного производства. Самолет B-727 является лучшим в мире по безопасности полетов из узкофюзеляжных самолетов I и II поколений, его уровень близок к высокому уровню широкофюзеляжных самолетов IV поколения. При этом важно отметить, что парк самолетов В-727 всех модификаций имеет на сегодня налет существенно больше остальных типов узкофюзеляжных реактивных самолетов своего класса – более 100 миллионов часов.

4. Самолеты местных воздушных линий.

Сравнение уровня безопасности полетов самого массового отечественного турбовинтового самолета местных воздушных линий Ан-24 с аналогичным самолетом Fokker F-27 показало, что его показатель лучше самолета F-27 в 2,6 раза.

Таким образом, из приведенного сравнения значений показателей объективно следует, что большинство типов самолетов отечественного производства по уровню безопасности полетов не хуже показателей западных аналогов.

Я помню, присутствовавшие в зале авиаторы из разных стран были искренне удивлены этими данными, встали и стоя аплодировали российским исследователям.

Но необходимо честно отметить, что безумные годы прошлого столетия отбросили назад развитие авиации России и ее самолетостроение.

Отвечу на Ваш второй вопрос. Я по долгу службы очень много летал, да и сейчас летаю на любых отечественных авиакомпаниях.

Пассажирам советую летать на авиакомпаниях, которые прошли, или стремятся пройти международную аудиторскую проверку по безопасности полетов Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (IOSA IATA). В СНГ и России такую проверку прошли следующие авиакомпании: "Аэрофлот", "Аэрофлот-Дон", "Аэросвит" (Украина), "Эйр Астана" (Казахстан), "Армавиа" (Армения), "Белавиа" (Белоруссия), "Молдавские авиалинии", "Эйр Молдова" (Молдавия), "Уральские авиалинии", "Азал" (Азербайджан), "Россия", S7, Sky Express, "Трансаэро", "Международные авиалинии Украины" (МАУ), "Узбекистон Хаво Йуллари", "ЮТЭйр", "Владивосток-авиа", "Волга-Днепр".

Теперь о Вашей боязни летать.

Многие люди продолжают бояться летать, хотя знают, что авиация самый надежный вид транспорта. Это происходит потому, что человек рожден ходить, а не летать. Сама мысль сесть в железную птицу и подняться на высоту 10 тысяч метров – противоречит сознанию человека.

Другая причина, по которой люди бояться летать – это то, что они не могут контролировать ситуацию во время полета. Они передают эту функцию другим, в частности, пилотам. Во время вождения автомобиля такой опасности, как правило, не возникает. Хотя мы все знаем, что на дорогах погибает огромное количество людей.

Большую негативную роль играют СМИ. Вместо того, чтобы предоставлять информацию, они буквально заводят людей и возбуждают в них страх и пугают общество. Каждый человек боится смерти, и нет ничего хорошего, когда он постоянно на экране видит мертвые тела.

Не надо бояться летать. Вы же не боитесь сесть в метро, автобус; наверное, несколько опасаетесь маршрутных такси, но все равно ездите на них, не так ли? Полеты на самолетах не стали ежедневной реальностью и потребностью, и могут ими стать только в некоторых регионах мира, где передвижение другими транспортными средствами затруднено, например, на Аляске. Поэтому нечастое нахождение на борту самолета воспринимается более эмоционально, чем рядовая поездка на троллейбусе.

Не стоит, наверное, говорить, что такая-то компания безопасна, а рейсом такой-то летать не следует. Из серьезных крупных зарубежных перевозчиков катастроф не было только в одной авиакомпании – австралийской Qantas. Однако люди не перестали летать рейсами American Airlines, Air France, Lufthansa и так далее.

Безопасность полетов не имеет национальной принадлежности, поэтому, когда говорят, что в некоторых катастрофах, происшедших в последнее время в России, виноват экипаж и система его подготовки, и что это присуще чуть ли не единственной стране в мире, я очень настороженно отношусь к таким заявлениям.

Национальный Совет США по безопасности на транспорте (NTSB) признал, что виновниками падения самолета Bombardier в окрестностях Буффало в феврале этого года были именно пилоты, которые "делали все наоборот".

Поэтому, когда говорят, что все наши пилоты – недоучки и профаны, не верьте, потому что большинство пилотов – грамотные и профессиональные специалисты. Но нельзя верить и тем, кто говорит, что все их пилоты – просто асы, и если произошла катастрофа – то это по чьей угодно, но не по их вине. Как и в любой профессии, среди пилотов и диспетчеров есть "отличники" и "троечники". И это не зависит от страны.

Сегодня я пользуюсь воздушным транспортом примерно так же часто, как и, в среднем, жители нашей страны. Раньше, летал очень много по всей нашей необъятной родине. Хотя я в молодые годы освоил профессию диспетчера управления воздушным движением, много лет спустя обучился управлять самолетом и получил свидетельство пилота авиации общего назначения. В 1990 году на поршневом самолете Як-18Т слетал по маршруту Москва-Сиэтл-Москва. А по поводу российских авиакомпаний я уже ответил выше.

1. Дмитрий, Вы напомнили мне одну преподавательницу авиационного английского языка, которая строила свои уроки по степеням сравнения прилагательных, задавая аналогичные вопросы пилотам. Понятно, что пилоты думают о таких преподавателях, которым все равно, для кого преподавать – для шахтеров или авиаторов.

Ни одно воздушное судно не получит Сертификат летной годности, если оно по каким-то параметрам не отвечает требованиям безопасности. Поэтому такой вопрос некорректен изначально.

2. Ежегодно всемирно известная германская компания JACDEC проводит глубокое интегрированное исследование и публикует информацию о 60 самых лучших авиакомпаниях с точки зрения безопасности полетов.

Многие годы первое место занимает австралийская авиакомпания Qantas.

На втором месте Finnair из Финляндии.

На 49 месте российский "Аэрофлот".

Замыкает список турецкая авиакомпания Turkish Airlines.

3. Специалисты по безопасности пассажиров рекомендуют, прежде всего, если есть возможность, летать прямыми маршрутами, чтобы избежать промежуточных посадок. Все-таки с момента зарождения авиации 50-60 процентов всех авиационных происшествий происходит на этапах захода на посадку и на посадке. Это самый сложный и опасный участок полета. Выбирать надо крупные самолеты. Это безопаснее, чем летать на маленьких. На борту надо всегда максимально внимательно слушать информацию бортпроводников: как себя вести, где запасные выходы, как надеть кислородную подушку и так далее. Обязательно надо быть пристегнутым в течение всего полета: это гарантия от неприятностей при попадании в болтанку. Ни в коем случае не пейте в самолете алкоголь! Пьяный не спасется.

Специалисты давно исследуют этот вопрос. И однозначно говорят: нет такой рекомендации, какое место в самолете самое безопасное. Они исследовали все этапы полета - от взлета до посадки и руления.

Некоторые примеры:

7 марта 2007 года "Боинг-737" индонезийской авиакомпании потерпел крушение на посадке. Из 140 находившихся на борту выжили 119. Спаслись все, кто сидел в хвостовой части и в центральной части самолета.

27 августа 2006 года канадский региональный самолет в аэропорту Лексингтон (США) разбился на взлете. Из 50 человек в живых остался один, который сидел в первом кресле.

23 августа 2005 года при заходе на посадку разбился перуанский "Боинг-737". Летели 98 человек, погибли 40. Причем выжили пассажиры, находившиеся и впереди, и в хвосте.

Пока что нет данных, где сидела единственная спасшаяся девочка в недавней катастрофе йеменского самолета.

Пока что мало статистики для сравнения.

Относительно Ту-104 Б 42444.

Рейс следовал в Одессу. Сразу после взлета сработала сигнализация "Пожар двигателя", и командир принял решение возвратиться во Внуково. В сложных метеоусловиях (плохая видимость), в период наступления темноты, командир снизился ниже установленной глиссады снижения, столкнулся с линией электропередач, ударился о небольшой холм и вновь поднялся в воздух. Пролетев 1920 метров, на высоте 5-10 метров пересек шоссе Москва-Киев, ударился о замороженную земную поверхность и разрушился.

По имеющимся данным, пилот, сидевший в левом кресле, имел 34 часа налета в качестве командира. Это был человеческий фактор. Относительно события с ИЛ-62. У меня пока нет данных.

Нельзя не учитывать, во что обошлась постройка нескольких "Буранов". США, успешно развивавшие программу использования космических челноков, также ограничились лишь несколькими машинами. А ведь еще нужно было создать и оборудовать аэродромы, способные принимать космические летательные аппараты… При таких затратах говорить о каком-либо использовании полностью автоматизированных воздушных судов не приходится.

Тем не менее, человечество далеко ушло в решении этого вопроса на существующих воздушных судах. При должном оборудовании аэродромов самолеты нового поколения способны выполнять посадку в автоматическом режиме практически при нулевой видимости.

Давайте сначала ответим на трагический для общества вопрос – почему страна злоупотребляет алкоголем?

Авиационные власти приняли меры к авиакомпании "Аэрофлот-Норд".

Со своей стороны, хочу однозначно сказать, что алкоголь, наркотики и авиация несовместимы! Руководящему составу авиакомпаний необходимо "каленым железом" бороться с этим злом.

Не бывает дыма без огня! Если бы в авиакомпании "Аэрофлот-Норд" приняли жесточайшие меры с приданием широкой гласности случая, который произошел 1 марта 2007 года (в аэропорту Анапа при прохождении медицинского контроля перед вылетом у штурмана были обнаружены остаточные признаки употребления алкогольных напитков. Весь экипаж был направлен на врачебную экспертизу. После прохождения экспертизы и у командира также были обнаружены остаточные признаки употребления алкоголя), возможно, трагедии в Перми не случилось бы.

Мне кажется, что в отношении использования зарубежной техники в России были допущены некоторые ошибки. Посмотрите: некая авиакомпания выполняет только внутренние рейсы, без вылета за рубеж. Поэтому на нее не распространяются требования ИКАО о владении пилотами английским языком. Однако надписи в кабине экипажа, программное обеспечение приборов не русифицированы. Мы запрещаем продажу копеечного импортного товара в России, если у него нет инструкции на русском языке. А для самолетов, получается, русскоязычная инструкция не нужна?

Проблема освоения английского языка пилотами и диспетчерами стоит давно, определенный рывок был сделан перед московской Олимпиадой. Но тогда решали задачу обучить авиаспециалистов только ведению радиосвязи на английском языке, и у многих сложилось представление, что достаточно знать буквы, цифры и примерно 200 фраз – и ты можешь вести связь.

Однако далеко не все так просто. Жизнь ставит новые задачи, и пилотам необходимо не только уметь понимать и говорить, но и уметь прочитать на английском авиационные документы, сборники аэронавигационной информации, руководства по эксплуатации самолета…

Уверен, что начинать надо с адекватного обучения пилотов и диспетчеров. К сожалению, сегодня зачастую по результатам вступительных экзаменов в учебные заведения гражданской авиации берут не самых умных и способных, а самых здоровых. Конкурса практически нет.

А на предприятиях пора повсеместно внедрять систему управления качеством.

Это очень серьезная проблема. Когда я начал читать статью, на которую Вы ссылаетесь, то сначала подумал, что это неудачная газетная утка. Однако комментарий официального лица говорит о том, что такой случай имел место на самом деле.

Когда я только начинал изучать авиационный английский много лет тому назад, такую ситуацию можно было представить. Но прошло практически сорок лет, и что - "воз и ныне там"?

ИКАО в 2008 году внедрила повышенные требования к владению языком пилотами и диспетчерами, однако для тех государств, которые не успели обучить своих специалистов (Россия ожидаемо оказалась в их числе) дала "льготный период" до марта 2011 года. О новых требованиях стало известно шесть лет назад, и если теперь, когда до повсеместного ввода в действие языковых требований осталось менее 20 месяцев, подготовлено только 50 процентов диспетчеров, то сколько времени понадобится, чтобы обучить вторую половину? Или вопрос будет закрыт известным у нас "договорным" способом?

У людей, незаслуженно завышающих уровень владения английским языком пилотами и диспетчерами, как достаточный для работы, очевидно, нет понимания рисков, с которыми это связано. Как и чем будем объяснять слабое знание языка специалистом при создании срочных и аварийных ситуаций, если в его свидетельстве будет проставлен искомый четвертый уровень владения, а на самом деле он будет ниже? Или опять – после нас хоть потоп?

В нашей стране (да и не только в нашей) вести радиосвязь на английском языке учат преподаватели, никогда в жизни этого не делавшие. Вы можете представить, чтобы водить машину вас учил человек, не умеющий отличать педали тормоза и газа? Во многих странах давно поняли – преподавателям надо учить общему английскому языку, а ведению радиосвязи смогут научить инструкторы. И результат не замедлил сказаться. Но мы упорно не будем замечать происходящего вокруг и считать, что у нас свой исторический путь развития.

Многие государства в течение пары прошедших десятилетий защищали свое воздушное пространство от полетов самолетов с устаревшим оборудованием: были введены сокращенные минимумы вертикального эшелонирования, что потребовало установить более точные высотомеры; введение шага частот 8,33 потребовало установки новых радиостанций; ограничение по предельно допустимым шумам стало препятствием для полетов во многие страны Европы для большинства типов наших самолетов; требование к установке бортовой системы предупреждения столкновений также потребовало затрат для установки соответствующего оборудования и тому подобное.

Но если новое оборудование можно установить на самолете за короткий срок, а экипаж обучить работе с ним, то требование к владению языком так "просто" не решается. Тяжело говорить, но для определенного процента пилотов и диспетчеров неспособность к овладению языком может стать концом их профессиональной карьеры.

Игорь, Вы, наверное, имели ввиду так называемые роялти, а не аэронавигационные сборы. Аэронавигационные сборы получает Госкорпорация по ОрВД (ФГУП "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации"- примечание Ленты.Ру").

Мое мнение: роялти должны принадлежать государству и никому другому! И использоваться целевым назначением на развитие аэронавигационной системы Российской Федерации.

История с роялти уходит в далекие времена, когда СССР имел только две международные воздушные трассы (транссибирскую и трансазиатскую), и транзитные беспосадочные полеты иностранных авиакомпаний через территорию СССР были запрещены. Руководство СССР опасалось, что через территорию страны будут перевозить оружие в третьи страны, недружественные СССР. Иностранным авиакомпаниям не хотелось производить техническую посадку для досмотра на территории СССР, поэтому они летали в обход, неся колоссальные потери.

Например, авиакомпания Finnair выполняла полет из Хельсинки в Токио с посадкой в Анкоридже (Аляска).

В период перестройки на высоком уровне было принято решение разрешить транзитный пролет территории СССР иностранным авиакомпаниям. Министерству гражданской авиации СССР поручили провести переговоры с заинтересованными авиационными властями для согласования полетов, выгодных для СССР.

Мгновенно выстроились в очередь более 20 иностранных авиакомпаний, заинтересованных выполнять беспосадочные полеты из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно через территорию СССР. Они высказались однозначно платить дополнительно роялти, помимо аэронавигационных сборов. Они экономили до пяти–шести часов летного времени. Это был "подарок с небес". Сумма роялти составила на тот период не менее 250 миллионов долларов США ежегодно.

Распоряжаться "подарком" стала одна из ведущих авиакомпаний.

В 1993 году Минфин РФ прекратил финансировать из бюджета аэронавигационную систему России. 36 центров управления воздушным движением закрылись или работали по минимальному временному регламенту, воздушные суда обходили закрытые области и садились на дозаправку из-за нехватки топлива, не прекращалось забастовочное движение диспетчеров, которые не получали зарплату.

В Минтрансе была проведена ревизия опасности текущей ситуации. Многие центры УВД (Управления воздушным движением - примечание Ленты.Ру), такие как Туруханск, Тура и другие, обслуживающие международные полеты, расположены в деревянных "курятниках" сталинских времен. Отсутствовала оперативная связь межу центрами УВД.

Было принято грозное ведомственное решение – делиться! Небольшая часть роялти спасла аэронавигационную систему России, а авиационный мир избежал возможного коллапса, связанного с закрытием воздушного пространства России.

В этот сложный период ряд западных авиакомпаний через Евросоюз стали проталкивать идею лишить Россию роялти, мотивируя это тем, что одна из авиакомпаний пользуется огромными денежными привилегиями, что недопустимо в честной конкурентной борьбе за рынок. Евросоюз начал оказывать давление на правительство России. Понимая возможную угрозу потери роялти, Минтранс приступил к переговорам с руководством ИКАО и ИАТА, чтобы найти выход из создавшегося положения.

Выход был найден. Министр транспорта, генеральный секретарь ИКАО и генеральный директор ИАТА пришли к решению создать в России Аэронавигационный фонд "Ортодромия" для развития системы УВД России. В основу бюджетного наполнения было принято решение использовать роялти. Для исключения воровства и коррупции было принято решение создать наблюдательный совет из представителей Минтранса, ИКАО, ИАТА, Минфина, Министерства промышленности, ФСБ.

На сегодняшний день это решение "похоронено", переговорщики от России с Евросоюзом полностью проиграли позиции, и роялти в скором времени отнимут.

Ну а пока некоторые российские авиакомпании ведут "бульдожью схватку под ковром", чтобы хоть недолго, но воспользоваться "деньгами с небес".

Роялти должны принадлежать российскому государству, ибо государство несет ответственность за безопасность полетов в огромном воздушном пространстве России. В России, а не какой-то одной российской авиакомпании.

Еврокомиссия вообще здесь не причем. Правительство в данном вопросе должно контактировать с ИКАО и ИАТА, вернувшись к идее Аэронавигационного фонда "Ортодромия".

Насколько я знаю, Китай эту российскую идею уже реализовал.

Подобное заявление было.

Но завершенные многолетние исследования Международного совета деловой авиации (IBAC) показали: деловая авиация – самый безопасный вид транспорта. С помощью высоких отраслевых стандартов и великолепной подготовки пилотов, авиационное бизнес-сообщество доставляет деловых людей в любой уголок планеты на современных административных самолетах.