Sukhoi Superjet 100 Российский ближнемагистральный авиалайнер

Ближнемагистральный пассажирский самолет, созданный подразделением холдинга "Сухой" ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при сотрудничестве с иностранными компаниями, в том числе Alenia Aeronautica, Snecma и Boeing. Проект разрабатывался с 2000 года. Первый полет самолет совершил в 2008 году, а его поставки заказчикам начались в 2011 году.

Программа создания российского ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi SuperJet была открыта в 2000 году [37]. Ее появление было обусловлено рядом обстоятельств.

Во-первых, к концу 90-х годов сложилась ситуация, когда два крупнейших мировых авиапроизводителя Boeing и Airbus сконцентрировались на выпуске дальне- и среднемагистральных авиалайнеров с вместимостью свыше 130 человек. При этом сегмент производства ближнемагистральных турбореактивных самолетов с вместимостью до 100 пассажиров не был охвачен ни одной крупной компанией. К 2004 году, впрочем, в данной нише появились семейства E-Jet бразильской аэрокосмической корпорации Embraer и CRJ канадской Bombardier Aerospace, однако аналитики высказывали мнения, что и они не смогут охватить данный рынок самостоятельно [44], [37], [46], [55], [47], [22].

Во-вторых, создание российского ближнемагистрального пассажирского самолета могло стать одним из путей выхода из кризиса, в котором после распада СССР оказалась авиастроительная отрасль России. Российским авиакомпаниям остро требовалось приступить к замене парка самолетов Ту-134 и Як-42, которые к тому времени уже не отвечали европейским стандартам по нормам шума (запрет на прием шумных самолетов в Евросоюз был введен в 2002 году), а также отличались повышенным расходом топлива по сравнению с лайнерами Airbus и Boeing - именно эти иностранные самолеты, уже в подержанном состоянии, начали закупать российские авиакомпании для обновления своих парков [37], [44], [47], [40], [46], [56].

В конце 1990-х годов ОАО "Опытно-конструкторское бюро имени Сухого ("ОКБ 'Сухой'"), которое до этого занималось только самолетами боевого назначения, решило создать свою гражданскую программу, рассчитанную как на отечественных, так и иностранных заказчиков. Первым опытом ее реализации стал грузопассажирский самолет Су-80 вместимостью до 30 пассажиров, однако в серийное производство данная модель не пошла. В 2000 году была основана компания ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и объявлено о начале работ по созданию нового пассажирского авиалайнера, получившего рабочее название Russian Regional Jet (RRJ) [54], [46], [37], [58]. В отличие от принятой ранее в СССР и России практике при создании самолетов полагаться только на отечественные разработки и комплектующие, в "Сухом" решили заключить соглашения о партнерстве с иностранными компаниями [58], [37], [47].

В 2002 году главным консультантом проекта был выбран Boeing [59], [58], [37], [44], в том же году в ГСС не исключали, что и поставщик двигателей для нового самолета будет иностранным [55]. Однако и Россия решила принять участие в его создании: в начале 2003 года был заключен договор с совместным российско-французским (НПО "Сатурн" и Snecma) предприятием PowerJet, которое взяло на себя обязательство создать новый двигатель для самолета [58], [44], [59], [47], [47]. В 2002 году предполагалось, что испытания самолета начнутся уже в 2005-м, однако, как выяснилось впоследствии, подобные прогнозы были слишком оптимистичными [55].

В 2004 году был проведен конкурс и определены основные поставщики компонентов для RRJ [59]. Руководителем программы был назначен Виктор Субботин, а в ноябре того же года он занял пост генерального директора (позже - президента) ГСС [38], [53], [50], [59]. Главным конструктором проекта выступил Владимир Лавров [19]. В 2005 году "Сухой" подписал с Внешторгбанком, Внешэкономбанком, Сбербанком России и Росэксимбанком соглашение о финансировании программы [59], [46]. Тогда же проект RRJ был включен в федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" (бюджетное финансирование - 7,9 миллиардов рублей) [48], [61], [59], [49]. Местом сборки авиалайнеров было выбрано "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина" (КнААПО), впоследствии в их производстве также участвовали ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" и ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение" [21], [58], [59]. В 2005 году поступили первые заказы на RRJ: от ОАО "Финансовая лизинговая компания" и от "Аэрофлота", на 10 и 30 самолетов соответственно. В дальнейшем список заказчиков продолжил расширяться [49], [59], [48], [47].

Стратегическим партнером российских компаний ГСС, "Компании 'Сухой'" и Объединенной авиастроительной корпорации по проекту RRJ в 2006 году стала итальянская компания Alenia Aeronautica, дочернее предприятие консорциума Finmeccanica. Через год ГСС и Alenia создали совместное предприятие SuperJet International Company для продвижения самолета за международном рынке. В этой компании российская сторона получила 49 процентов, а итальянская - 51 процент акций [59], [51], [58], [44]. В 2008 года Alenia также получила 25 процентов плюс одну акцию ГСС и взяла на себя обязательство по финансированию программы (около 300 миллионов долларов). Оставшаяся доля ГСС была в собственности холдинга "Сухой" [43], [23], [46], [51], [44], [37], [58]. На выставке в Фарнборо летом 2006 года RRJ получил новое название - Sukhoi SuperJet 100 [52], [59]. В том же году были заключены контракты на поставку самолетов с российскими компаниями "Дальавиа" и "КрасЭйр". Однако в дальнейшем они реализованы не были: в 2008 году у этих авиакомпаний были отозваны лицензии [46], [39], [59].

В сентябре 2007 года в Комсомольске-на-Амуре прошла презентация первого укомплектованного Sukhoi SuperJet 100, шла программа испытаний [59], [37], [44]. В том же году заказ "Аэрофлота" был увеличен до 30 самолетов (в 2010 году он вырос до 40), кроме того, компанией был подписан опцион - предварительное соглашение о заключении договора - еще на 15 самолетов данного типа. Помимо этого, в 2007 году был заключен контракт с первой иностранной авиакомпанией – армянской "Армавиа": она заказала 2 самолета, был также предусмотрен опцион еще на 2 самолета [59], [46], [39], [31].

Датой начала поставок самолета назывался 2008 год [48]. Однако лишь 19 мая 2008 года Sukhoi SuperJet 100 впервые поднялся в воздух в Комсомольске-на-Амуре [58], [37], [59], [42]. Примечательно, что летом того же года о задержках поставок SSJ было впервые объявлено официально [40].

В июле 2009 года вместо Субботина президентом ГСС стал Владимир Присяжнюк [21], [57], [59].

По сведениям информационного агентства Reuters, планировалось, что уже к 2010 году производство Sukhoi SuperJet 100 увеличится до 5-6 самолетов в месяц [44]. Однако в 2010 году прогнозируемые темпы производства лайнеров сократились до 50 в год [34], а в 2011 году - до 2-3 самолетов в месяц [20].

В январе 2011 года Sukhoi SuperJet 100 получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета (МАК) [30], [58]. Ожидалось, что самолет получит сертификат Европейского Авиационного агентства по безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) до конца 2011 года [58], однако это произошло лишь в феврале 2012 года [13]. В марте 2011 года стало ясно, что из-за задержек с поставкой самолет теряет часть рынка: в частности, начались поставки региональных самолетов производства Embraer в казахстанскую авиакомпанию Air Astana, одного из потенциальных заказчиков SuperJet [29]. Отказалась от закупок SuperJet и итальянская компания AlItalia [31].

Технические характеристики

Максимальная высота полета - 12100 метров. Дальность полета - от 3048 до 4578 километров, в зависимости от модификации (в будущем планировалось выпустить вариант самолета с увеличенной дальностью до 7500-8000 километров и его бизнес-вариант). Оснащенный двумя двигателями PowerJet SaM146, расположенными под крылом, лайнер отвечал всем нормам, в том числе шумовым, принятым в Евросоюзе. Длина самолета - 30 метров, высота - 10 метров. Компоновка салона - 2+3 места в ряд. Вместимость самолета - от 78 до 95 пассажиров, в зависимости от числа классов и выбранного заказчиком расстояния между сиденьями. Расчетная полезная нагрузка - 12,245 тонн. Отмечалось, что разрабатывать модификацию самолета на сто и более мест ГСС не будет из-за контрактных обязательств перед Boeing [44], [36], [37], [18], [21], [58].

Конкуренты и критика проекта

СМИ писали о конкурентах Sukhoi SuperJet 100. Отмечалось, что кроме Embraer и Bombardier, о проектах создания регионального авиалайнера также заявили японцы (Mitsubishi Regional Jet) и китайцы (COMAC ARJ21) [22], [28], [40], [46], [44], [55]. В 2007 году руководитель концерна "Сухой" Михаил Погосян подчеркивал, что Sukhoi SuperJet будет отличаться от своих конкурентов более низким уровнем потреблением топлива (разница до 10 процентов) [44], [40], а в 2010 году представители ГСС сообщали, что операционные расходы на эксплуатацию у SSJ должны быть ниже на 6 процентов, чем у конкурентов [36]. Сам самолет также оценивался дешевле, в 27-28 миллионов долларов против 30-35 миллионов за Embraer с меньшей вместимостью [40], [44]. Впрочем, в 2011 года каталожная стоимость Sukhoi SuperJet 100 составляла уже почти 31 миллион долларов [17].

В начале 2012 года стоимость Sukhoi SuperJet 100 поднялась до 35,4 миллиона долларов за самолет, однако в ГСС заявляли, что он по-прежнему на пятнадцать процентов дешевле аналогов [12].

Конкуренты у Sukhoi SuperJet 100 были и в России. По мнению многих критиков, преимущественное финансирование следовало дать более старым разработкам - Ту-334 и Ан-148. Из этих двух самолетов только Ан-148 был допущен до пассажирской эксплуатации, но, по заявлениям представителей ГСС, он вмещал на 22 человека меньше, чем SuperJet - при одинаковом уровне потребления топлива [60], [16], [55], [36], [46]. Впрочем, сторонники Ту-334 заявляли, что SSJ получил приоритет в финансировании по сравнению с самолетом "Туполева" не благодаря реальным конкурентным преимуществам, а исключительно из-за намерения российского правительства способствовать именно проекту "Сухого" [28], [60]. По их мнению, Ту-334 был лучше приспособлен к российским условиям, чем SuperJet. В частности, отмечалось, что расположение двигателей в хвосте (а не низкое, под крылом, как у SSJ) более соответствовало плохому состоянию большинства взлетно-посадочных полос в российских аэропортах. Кроме того, как заявляли критики, Ту-334 благодаря компоновке, аналогичной Ту-134 и Ту-154, был привычнее для большинства российских летчиков. Подчеркивалось также, что машина "Туполева" содержала меньше импортных комплектующих - около 5 процентов (для сравнения: в Ан-148 их было около 30 процентов,в основном, украинских, а у Sukhoi SuperJet 100 - около 80 процентов) [25], [28], [60]. Высказывались сомнения в том, что российским можно называть самолет, в котором только планер, сборка и конструкция были полностью отечественного производства - все остальные элементы, в том числе авионика, шасси и системы управления, поставляли более десятка иностранных участников проекта. Однако отмечалось и то, что подобная практика существовала и у конкурентов SSJ – компаний Embraer и COMAC [47], [32], [33].

В интернете можно найти утверждения, что Sukhoi SuperJet 100 имеет сильное визуальное сходство с немецким региональным самолетом Fairchild Dornier 728, проект которого был остановлен после банкротства Fairchild Dornier в 2004 году [45], [62], [35]. Разработчики SSJ связь проекта с FD 728 опровергали [41].

Ввод в пассажирскую эксплуатацию

19 апреля 2011 года первый SuperJet был доставлен заказчику - компании Armavia, через два дня он совершил первый регулярный рейс с пассажирами [27], [26]. Первый самолет был доставлен "Аэрофлоту" с опозданием почти на два с половиной года - 6 июня 2011 года [48], [24]. 16 июня он совершил первый регулярный рейс с пассажирами [23].

С начала регулярных рейсов с самолетами SuperJet не происходило значимых происшествий вплоть до 9 мая 2012 года, когда во время показательного полета в Индонезии самолет пропал с экранов радаров неподалеку от аэропорта Джакарты. На следующее утро остатки самолета были обнаружены на склоне горы Салак к югу от столицы Индонезии. На борту самолета находилось 45 человек, из них 8 россиян (включая членов экипажа) [9], [10], [11], [8].

По результатам предварительного исследования записей бортовых самописцев, у разбившегося авиалайнера не было технических неполадок. По мнению экспертов, катастрофа произошла из-за того, что пилоты, пытаясь обойти грозовую тучу, не учли горный рельеф местности и снизились на недопустимо низкую высоту, а диспетчер позволил совершить этот маневр. В связи с обнародованием этих данных, спецкомиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) рекомендовала компании "Гражданские самолеты Сухого" улучшить подготовку экипажи для проведения полетов в горной местности. [6], [5].

Несмотря на катастрофу, Sukhoi SuperJet 100 продолжил регулярные полеты. Кроме того, 21 июня 2012 года авиакомпания Трансаэро подписала с ГСС контракт на поставку шести самолетов Sukhoi SuperJet 100 [5], [7].

В июле 2012 года стало известно, что из-за технических проблем в ежедневных полетах участвуют только четыре из восьми купленных "Аэрофлотом" лайнеров Sukhoi SuperJet 100 [4]. В том же месяце от покупки второго самолета этого типа отказалась армянская авиакомпания Армавиа, а в августе она также отказалась от своего первого SuperJet 100, с которого начиналась пассажирская эксплуатация лайнера. Свое решение компания объяснила простоем самолета из-за внеплановых ремонтов и объявила о том, что вместо SuperJet 100 закупит самолеты Boeing или Airbus [1], [3], [2].

Заказы, стоимость проекта и будущее производства

К середине 2011 года у Sukhoi SuperJet 100 из более двух сотен контрактов было уже 170 твердых заказов, в том числе из стран Западной Европы [18], [15]. На Московском международном авиакосмическом салоне (МАКС), прошедшем в августе 2011 года, ГСС заключила договора на поставку более сотни самолетов Sukhoi Superjet 100 [14]. Лайнер называли "надеждой российского авиапрома", отмечая, что это - первый гражданский самолет, разработанный в России с нуля впервые с 1991 года [33], [32], [37]. Создатели проекта планировали, что к 2015-2018 "Сухой" выйдет на третье место по поставкам авиалайнеров и займет десятую долю мирового рынка [17], [18], [44]. Предполагалось, что изготавливать SSJ будут до 2026 года [21]. Общая стоимость разработки программы Sukhoi SuperJet 100 составляла, по разным оценкам, сделанных на конечном этапе программы, от 1,3 (по данным ГСС) до 2 миллиардов долларов. При этом в "Сухом" рассчитывали, что на полную окупаемость проект выйдет после продажи 350 самолетов [46], [60], [28].