Михаил Подорожанский, главный редактор газеты "Авторевю"
Что будет с российским автопромом? В сентябре Волжский автозавод, в настоящее время работающий в режиме сокращенной рабочей недели, официально объявил об увольнении к концу 2009 года 5000 человек. В рамках "оптимизации численности работников" число уровней управления уменьшится с 12 до 7, число дирекций - с 37 до 27. Количество вице-президентов уже сокращено в 2,5 раза. В то же время госкорпорация "Ростехнологии" решила создать автомобильный холдинг на базе двух крупнейших российских автозаводов - "АвтоВАЗа" и "КамАЗа".Каковы причины сокращений и какие цели преследует создание холдинга? Какие перспективы и проблемы существуют в российском автопроме в целом, конкурентоспособна ли продукция отечественных заводов? На эти и другие вопросы читателей "Ленты.Ру" ответил главный редактор газеты "Авторевю" Михаил Подорожанский.Правильно ли я понимаю, что скоро на ГАЗе вместо быдло-Волг и ретро-Крайслеров будут собирать добротные Опели по приемлемым ценам, и все мы будем жить долго и счастливо?
Добрый день, Михаил Иосифович!
Как Вам кажется, не была ли глупостью покупка Опеля? Группа ГАЗ - это в первую очередь грузовики, а в этой сфере Опель не силен. Хуже того, оказалось, что и всевозможные ноу-хау Опелю тоже не принадлежат, значит воспользоваться ими мы не можем. Не напоминает Вам это историю с 400-м Москвичом, который все-таки пришлось создавать почти с нуля, чтобы получить устаревшую, не лишенную недостатков модель - лишь бы выполнить указание "главного барина"?
Едва ли участие России в лице Сбербанка в покупке акций "Опеля" продиктовано лишь желанием помочь Олегу Дерипаске в очередной раз наладить производство иномарок на мощностях "ГАЗа". Для этого существуют более эффективные инструменты — например, приобретение лицензии за несколько сотен миллионов евро. Да и разговоры о том, что-де с покупкой акций "Опеля" российский автопром получит доступ к "высоким технологиям" — лишь ширма.
Причину истории с покупкой "Опеля" нужно искать в большой политике, которая, если речь о России, в первую очередь увязана с торговлей углеводородами. То, о чем я скажу ниже, лишь догадки, но как же без них, если даже глава Сбербанка Герман Греф не может внятно сказать о будущем приобретенных акций "Опеля"?
Сценарий мне видится таким. Участвуя в покупке "Опеля" и помогая тем самым сохранить тысячи рабочих мест в Германии, наши власти решили оказать Ангеле Меркель поддержку на выборах. А если выборы для Меркель завершатся успешно, то она отблагодарит нас, например, тем, что обеспечит большую лояльность Германии к Северному газовому потоку. А это, как вы понимаете, сулит деньги, по сравнению с которыми полмиллиарда евро в виде взноса Сбербанка за долю в "Опеле" — просто пшик! Если так, то теперь, когда выборы позади (даже не важно, что канцлером стала именно Меркель, а не Франк-Вальтер Штайнмайер), у сделки по продаже "Опеля" Сбербанку и канадской фирме Magna есть все шансы расстроиться.
Теперь о возможном производстве "Опелей" на "ГАЗе". Какие такие мы знаем волшебные слова, что помогут нам сделать выпуск "Опелей" в Нижнем Новгороде более эффективным, чем в том же Рюссельсхайме? Какие у нас особенные знания и навыки? Какие у нас такие-растакие менеджеры, что утрут нос немецким коллегам, столкнувшимся с многомиллиардными убытками "Опеля"? А вот интерес к нижегородскому проекту фирмы Magna понять можно: если производство "Опелей" будет-таки размещено в Нижнем, то львиная доля заказов в связи с наладкой производства, поставкой комплектующих и так далее будет размещена именно на "Магне", уже помогавшей "ГАЗу" организовать выпуск автомобилей Volga Siber (в девичестве — Chrysler Sebring предыдущего поколения). Но выясняется, что и эти потенциальные миллионы не идут ни в какое сравнение с миллиардами, которые Magna может потерять из-за того, что от нее, как от поставщика автокомпонентов для автомобильной индустрии, отвернется, например, "Фольксваген". Недвусмысленные угрозы со стороны "Фольксвагена" уже прозвучали: если Magna станет совладельцем фирмы "Опель", одного из главных конкурентов VW в Европе, то "Фольксваген" пересмотрит систему поставок.
Кстати, если сделка по покупке "Опеля" все же состоится, то возникнет еще один вопрос. Собранные в Германии "Опели" так и останутся иномарками (в контексте ввозных пошлин) или превратятся в "нашемарки"? Ведь, по идее, Россия в лице Сбербанка будет заинтересована в том, чтобы продавать как можно больше "Опелей", в том числе и в России... Но если эти машины будут освобождены от "иномарочных" пошлин, то размещение производства на "ГАЗе" (путь даже только одной модели — Astra или Insignia) и вовсе теряет смысл. По крайней мере, экономический.
Странная история. Если смотреть на нее вне контекста большой газовой (нефтяной, алюминиевой и так далее) политики, то все это представляется очередной авантюрой. Не менее безответственной, чем производство в Нижнем автомобилей Volga Siber. Любопытно, что еще до того, как в историю с "Крайслером" ввязался "ГАЗ" (если помните, у Олега Дерипаски были даже амбиции приобрести саму фирму Chrysler, а затем и фирму Magna), вариант лицензионного производства седанов Chrysler Sebring рассматривался специалистами группы Sollers — и те пришли к выводу, что с экономической точки зрения проект бесперспективен. Но, надо полагать, расчет был на какие-то внерыночные рычаги формирования спроса. Похоже, на это делается ставка и в истории с "Опелем".
К слову, за пять месяцев после появления модели Opel Insignia на российском рынке, у нас было продано около тысячи таких машин.
Здравствуйте,
1.по Вашему, как долго будут продолжаться меры по защите отеч. автопрома? имею ввиду пошлины?эти меры изначально были созданы, чтобы наш автопром сумел привыкнуть к рынку и конкуренции...когда ж он привыкнет-то?
2. если бы на посту президента ВАЗа вдруг (помечтаем?) оказались бы Ли Яккока или Карл Гозн они бы смогли сделать его конкурентоспособным в отсутствии заград мер?
3. по Вашему, какова корупцинная составляющая в цене на авто из линейки ВАЗа?
Что касается самих по себе пошлин в их нынешнем виде, то, рискуя впасть в немилость читателей, скажу, что они находятся в разумных рамках. В том числе и в отношении подержанных машин. Могу назвать десяток государств, где пошлины существенно выше, причем далеко не все эти страны — со своей автомобильной индустрией, которую нужно оберегать от конкуренции. Например, в Дании пошлины на новые автомобили в среднем составляют 100 процентов. Не будем забывать, что в России платежеспособный в первую очередь обязан распродаже углеводородов и прочих природных ресурсов, и если хоть какая-то часть собранных в виде ввозных пошлин средств пойдет на поддержку тех, кто об автомобиле не может и мечтать, это уже неплохо. Хотя, конечно, для этого существуют налоги и другие источники финансирования.
Что до девятимесячного срока действия "временных" пошлин, то с самого начала было очевидно: их не отменят, а если и грядут изменения тарифов, то лишь в сторону увеличения. Но в ближайшие год-полтора это вряд ли произойдет.
Хуже другое. Никакой реальной — стимулирующей развитие — поддержки нашему "традиционному" автопрому от этих мер как не было, так и нет. Равно как и от прямых денежных инъекций. В лучшем случае они сыграли роль обезболивающего средства, а точнее — наркотика. Нелепость ситуации в том, что это очевидно и тем, кто лоббируют повышение пошлин и выбивают или раздают кредиты, которые, разумеется, никогда не будут возвращены.
Ваш второй вопрос. Не возьмусь рассуждать о том, какие шаги, оказавшись боссом "АвтоВАЗа", предпринял бы Ли Якокка, а вот по поводу шефа альянса Renault-Nissan Карлоса Гона можно не фантазировать: Renault владеет четвертью акций "АвтоВАЗа", а представители Карлоса Гона входят в совет директоров.
Напомню, что Карлос Гон снискал себе славу убийцы издержек. После того как фирма Renault установила контроль над оказавшейся на краю пропасти компанией Nissan, Гон приехал в Японию. Головы управленцев летели одна за одной (кумовство и откаты — болезнь не только "АвтоВАЗа"), в Японии и других странах закрылось несколько заводов, были сокращены десятки тысяч рабочих мест… Гон вернул-таки Nissan к прибылям. На это ему понадобилось примерно столько же времени, сколько команде управленцев, сформированной "Рособоронэкспортом", чтобы довести "АвтоВАЗ" до его нынешнего состояния.
Но есть важный нюанс: у Гона, когда он приехал в Японию, был не только огромный управленческий опыт, но и фактически чрезвычайные полномочия.
Ситуация с "АвтоВАЗом" иная. Вопрос о распределении власти между российскими и французскими менеджерами фактически так и не решен — по крайней мере, так было до последнего времени. И без того хлипкая управленческая система затрещала по швам. Многие на "АвтоВАЗе" так и не поняли, каким богам молиться, а в отсутствии внятной стратегии развития это оказалось опасно вдвойне.
То, что "АвтоВАЗ" проявит иммунитет против инородных тел в лице ставленников Renault, было ясно c момента сделки, причем борьба с "иноверцами" оказалась единственной платформой, объединившей чаяния топ-менеджеров и "простых рабочих". Первые боятся, что с приходом французских управленцев раскроются — и прекратят работать! — схемы формирования их личных доходов, уже не говоря о том, что может быть поставлен под вопрос уровень профессионализма, а рабочие опасаются массовых увольнений. "Наши", естественно, обвиняют французов в некомпетентности, непонимании "местной специфики" и в том, что они навязывают "ВАЗу" покупку лицензий на морально устаревшие платформы… Французы, в свою очередь, недоумевают: покажите, мол, каких успехов "ВАЗ" достиг за последние годы — и мы с радостью начнем перенимать уже ваш опыт… Часть сотрудников Renault, включая главного дизайнера Энтони Грейда, — хлопнула дверью и уехала из Тольятти в Париж "до прояснения ситуации".
Но французы вернутся. Неспроста ведь представители Renault поддержали кандидатуру нового президента "АвтоВАЗа" Игоря Комарова. И ему, еще не обремененному круговой порукой, хватило смелости подписать приказы о сокращениях. О безальтернативности этих жестких шагов знали и наши, и французы, но все боялись взять на себя ответственность. Судя по всему, Комаров отдает себе отчет и в том, что без зарубежного управленческого опыта "ВАЗу" не обойтись. Не будем, кстати, забывать, что на закупку у Renault лицензий уже потрачено около 220 миллионов евро.
А что до Ли Якокки, прославленного менеджера компаний "Форд" и "Крайслер", то вот лишь одна цитата по поводу кадровой политики: "В нормальных условиях я не одобряю переброску людей с места на место. Я скептически расцениваю нынешнюю моду на последовательное перемещение администраторов из одного отдела компании в другой, как будто все профессии взаимозаменяемы. Они отнюдь не взаимозаменяемы. Это все равно, что сказать о кардиологе: "Он отличный специалист в области сердечной хирургии. Пусть он следующую неделю принимает роды". Он первый же объяснит вам, что акушерство — это совсем другая специальность и что обладание мастерством в одной области вовсе не преобразуется в мастерство и опыт в другой. То же самое справедливо и в мире бизнеса".
Теперь о коррупционной составляющей. Поскольку основа коррупции — так называемые откаты, то вряд ли "АвтоВАЗ" далеко ушел от "средневзвешенного" уровня по стране, который оценивается примерно в 30—50 процентов от суммы сделки. Но в себестоимости самого автомобиля "коррупционная" компонента, конечно, ниже. Думаю, не больше двадцати процентов.
Как Вы считаете, может быть Правительству стоит более жестко использовать свою роль регулятора в деле развития автопрома? В том смысле, что если производитель хочет работать на авторынке, который неизбежно станет крупнейшим в Европе, то пусть подилится технологиями с нашими производителями? Или уступит свое место более сговорчивому. То же и с производителями комплектующих. Хочешь продавать их в России - не забудь предоставить лицензии местным производителям. Как-то так.
зы. Спасибо за Авторевю! 10 лет уже оторваться не могу... :))
Спасибо за то, что десять лет не можете оторваться, но… В Вашем вопросе есть посыл, который во многом и привел к состоянию, в котором оказался не только наш "традиционный" автопром, но и практически вся индустрия. Считать, что весь мир нам что-то должен лишь потому, что Россия — бездонный рынок (или, что эквивалентно, бездонный источник углеводородов), это унизительный и развращающий самообман.
Скажите, а Германия — не огромный рынок? Между прочим, именно Германия, а не Россия — крупнейший автомобильный рынок Европы, причем сейчас, благодаря оперативным и грамотным мерам правительства Германии по поддержанию спроса, этот отрыв растет: Россия отодвинута на пятое место в Европе, сохранив в первом полугодии лидерство по темпам падения спроса. Теперь представьте, что Германия ставит нам ультиматум: мы, мол, откроем немецкий рынок для российских машин, но при условии, что "АвтоВАЗ" передаст компании Porsche AG технологические карты монтажа передней панели на "Ладу Приору", расскажет о секретах шумо- и виброизоляции "Нивы" и поделится дизайнерскими разработками в рамках проекта "Калина"...
Я вам больше скажу. Никаких таких запредельных технологий, которые были бы в принципе недоступны нашему автопрому, на Западе нет! По крайней мере, в области производства. Если в Тольятти вы заглянете в цех, где собирают те же "Калины" — и сравните это с любым из российских предприятий "промсборки", то будете обескуражены: уровень оснащения и автоматизации в Тольятти, по меньшей мере, не ниже! Да и на "основных" европейских (американских, корейских и даже японских) заводах примерно та же картина. В индустриальном мире есть несколько крупных фирм, специализирующихся на поставках и наладке оборудования, организации производства и так далее — и их услугами пользуется вся современная индустрия, включая и наш "АвтоВАЗ". Проблема не в технологиях, а в головах тех, кто по-прежнему убежден, что все нам что-то должны! Слава богу, что кризис хоть у кого-то вызвал похмелье, но таких, увы, мало.
Что касается роли правительства как регулятора, то она, конечно, должна быть усилена. Я сейчас не о пошлинах или налогах (хотя роль тарифного регулирования огромна), а о так называемом техническом регулировании. Наивно полагать, что единственный стимул развития автопрома — конкуренция, в том числе и ценовая. Не будь в развитых странах системы технического регулирования, половина водителей уже бы поубивалась в авариях, а оставшаяся часть городского населения задохнулась угарным газом. Чтобы этого не случилось, государства вводят и модернизируют технические требования, которым обязаны отвечать автомобили. В первую очередь они касаются активной, пассивной и экологической безопасности.
В России, как и во многих странах, работает система сертификации. То есть каждый продаваемый на рынке автомобиль должен соответствовать определенному перечню технических условий. Естественно, декларируемая цель сертификации благородна — защитить жизнь и здоровье сограждан… Но на деле интерес один: содрать денег за право продавать машины в России. И не важно, что современные нормы по пассивной безопасности, предполагающие, в частности, успешное прохождение кософронтального краш-теста со скоростью 56 километров в час, были введены в России на 13 лет позже, чем в Европе! А история с экологическими нормами, похоже, просто бесконечна: "У попа была собака...". Но даже при таком вопиющем отставании в системе сертификации — кто бы сомневался! — оставляли лазейки, позволяющие продавать в России любой хлам, включая как наши древние модели, так и китайские поделки, которые на краш-тестах "Авторевю" сминались как консервные банки! И никто не понес никакой ответственности!
Теплилась надежда, что ситуация изменится с появлением нового технического регламента, но, судя по некоторым нелепицам, главная цель сертификации не изменилась: получить деньги за "входной билет" и съездить с инспекционной проверкой за границу. Естественно, за счет принимающей стороны. А что? Они ведь нам должны! У нас ведь такой большой рынок! Пусть, суки, делятся!
Философия бомжей. И неважно, что часы ценою с "Мерседес".
Михаил, здравствуйте!
Одно время я работал на одном из отечественных экскаваторных заводов, так вот в то время численность персонала нашего завода в разы превышала численность персонала похожего британского завода с аналогичными уровнями выхода готовой продукции. По той же Ленте.ру, штаты Опеля раза в два меньше штатов ВАЗа при несравнимых объёмах производства. При сохранении такого положения отечественному автопрому сложно будет конурировать. Какова, на Ваш взгляд, роль "национальных особенностей социальной ответственности бизнеса" в бедах автопрома?
Прямое сравнение соотношений численности рабочих автомобильного предприятия к объему выпуска не всегда корректно, хотя и показательно. Ведь "АвтоВАЗ" — как дитя советской гигантомании — по прежнему производит своими силами массу комплектующих, которые, например, в случае с "Опелем" поставляются на сборочный конвейер сторонними фирмами. Тогда нужно учесть и работников фирмы ZF, где выпускаются коробки передач… Но сути это не меняет.
"АвтоВАЗ", равно как и все другие заводы нашего "традиционного" автопрома, создавался не для рыночной экономики и конкуренции, а для удовлетворения "растущих потребностей советского человека". В условиях же реальной конкуренции наши машины оказывались лишь на зарубежных рынках, но даже в лучшие времена, когда появилась "Нива", а затем "Самара", в развитых странах доля "Лады" редко поднималась выше одного-двух процентов. "АвтоВАЗ" изначально, на генетическом уровне, не заточен под конкуренцию. И нет ничего удивительного в том, что, все еще обладая в России 30-процентной долей рынка (уникальнейший случай для открытых рынков), "ВАЗ" теряет и эту колоссальную фору.
Другая особенность продиктована уже нынешней ситуацией в России, когда конкуренция крупных игроков подменяется уже не всесильным учением Ленина, а близостью к власти и ее расположением. Почему процветающий "ЮКОС" приказал долго жить, но оказавшийся по уши в долгах "АвтоВАЗ" получает 25-миллиардный кредит, а топ-менеджеры — миллионные премии?
А если между Путиным и Чемезовым пробежит черная кошка? А если впадет в немилость губернатор Самарской области Владимир Артяков, ушедший на повышение после "практики" на "АвтоВАЗе"?
Какие тут, к черту, законы экономики!
Зато есть новые "идеи". Раз уж не получилось полностью, со всеми потрохами и проблемами, продать "ВАЗ" французам или кому-то еще, раз стало очевидно, что своего управленческого опыта, мягко говоря, не хватает, то почему бы не создать "Росавто" или еще какую-нибудь новую структуру? Вновь зазвучит бред о разработке пяти новых платформ и десяти новых моделей (это уже было сразу после прихода на "ВАЗ" управленцев "Рособоронэкспорта"), а там, глядишь, появятся послушные власти инвесторы, да и само государство поможет…
Я разговаривал с очень толковыми вазовскими экономистами. Есть трезвое понимание ситуации, есть внятные программы. Но в какой-то момент собеседники осекаются: как в Москве захотят, так и будет. Уже проверено. И, увы, с объявлением о создании "Росавто" это в очередной раз подтверждается.
Уважаемый Михаил!
Если встряхнуться и представить себе ВАЗ спустя лет 20, каким Вы себе его представляете? Форма собственности, доля зарубежных партнёров и качество продукции?
Спасибо
Научиться бы предсказывать прошлое… Но если благостно предположить, что экономика будет работать так, как и должна работать, то никакой трагедии не произойдет. Дезинтеграция "АвтоВАЗа", конечно, неизбежна: предприятие ведь и строилось в расчете максимум на сорок лет работы! А радикальная модернизация главного конвейера обойдется дороже строительства нового, современного и гибкого сборочного производства.
В Тольятти, конечно же, будут выпускать автомобили. На первых порах — Renault, Nissan и "Лада", затем появятся и другие. Все еще хочется в это верить. Еще и потому, что в Тольятти у меня много друзей — профессионалов высшего класса.
Я работник ВАЗа. Непосредственно гайки на конвейере не закручиваю. Работаю довольно давно. По моим наблюдениям самыми успешными годами завода были "лихие 90-е". Тогда были реализован задуманный в 80-х план развития модельного ряда. С приходом на завод команды из Ростехнологии натупил полный застой. Окола 40 некомпетентных топ-менеджеров только на своих (сразу установленных) сногосшибательных зарплатах поставили завод на грань выживания. Не верю Подорожанскому: все вице-президенты остались на месте, изменилось название должности, но не зарплата, при режиме работы -3дня на заводе - месяц в Москве. Кроме почти 40 вице в Москве числятся тысячи других работников с зарплатой выше 100000, при аналогичной зарплате на ВАЗе 15000. Теперь вопрос:
Не кажется ли Вам, что попытка создать автомобильный холдинг является попыткой оттянуть неизбежный крах бездарного руководства?
Здравствуйте!
Скажите пожалуйста, зачем объединять ВАЗ с КАМАЗом? Не будет ли это хуже, прежде всего, для КАМАЗА? А то и так у нас кроме грузовиков ничего не получается, а если на КАМАЗ придёт менеджмент ВАЗА, то страшно представить что будет...
Евгений, а в чем Вы мне не верите? Ведь к тому моменту, когда Вы задавали вопрос, я еще ничего не ответил…
Если Вы говорите о создании холдинга "Росавто", то я с Вами согласен на все сто. Думаю, что идея зиждется не только в попытке "оттянуть неизбежный крах", а еще и в желании инициаторов заработать, продав государству (или его ставленникам) пакет акций новой структуры. И отойти в сторону, не беря на себя никаких управленческих рисков и, естественно, никакой ответственности. Других аргументов я не вижу, а те, что озвучены, крайне неубедительны. Среди них, например, такой: благодаря большим объемам закупок, новое объединение позволит снизить цены на металлопрокат… Но что мешает тем же "КамАЗу" и "АвтоВАЗу" уже сейчас поручить любой из сотен аффилированных фирм проводить закупки от лица двух производителей — и таким образом сбить цены "за опт"?
К этой идее можно бы было отнестись всерьез, если бы автомобили "КaмАЗ" и "ВАЗ" были хоть сколько-нибудь унифицированы. Но этого нет и в помине! Неспроста ведь производства грузовиков и легковых автомобилей даже в рамках одного бренда давно разнесены в автономные проекты: возьмите Volvo, Renault, Mercedes-Benz…
Что касается московской дирекции "АвтоВАЗа", то, насколько я знаю, уже разработана программа сокращения в разы расходов на ее содержание и, соответственно, сокращения штата, но… Разговоры об этом вел и отправленный в отставку Борис Алешин. Вот только за прошлый год, несмотря на катастрофическое падение производства, расходы на управленческий аппарат возросли на четверть!
Но это — плата за господдержку.
Вот вам вполне "жизненная" ситуация. Кому-то из боссов "АвтоВАЗа" звонит министерский чиновник средней руки: "Не найдется ли местечко для моего сына (свата, брата и тому подобное)? Парень-то он толковый, работящий. Но баловать его не надо: пусть на первых порах получает не больше пяти тысяч евро в месяц…". И что? Объяснять, что в штатном расписании нет ни свободных единиц, ни таких огромных ставок? Лучше изменить штатное расписание или пристроить парня в одну из аффилированных, а то и специально созданных для таких целей форм. А то ведь… Устоит Игорь Комаров перед этими "а то ведь"? Бог в помощь. Предшественники не смогли. Да и целей, похоже, таких не ставили. Но если и сократят московский офис "АвтоВАЗа", то люди перейдут в "Росавто" — надо полагать, на повышение…
Куда были потрачены 25млрд.рублей выделенных ВАЗу в этом году? Не правильней было бы эти деньги отдать потенциальным покупателям,выкупая у них старые авто, при условии, что они будут приобретать продукцию ВАЗа?
Здравствуйте, Михаил!
В этом году продажи,а в следствие и производство автобилей резко сократилось множеству известных причин, одна из которых высокие процентные ставки по кредитам, когда по-вашему начнется оживление рынка автокредитования? будет ли оно по докризисным ставкам?
Меры правительства по поддержка автопрома в виде компенсации 2/3 от ставки рефинансирования ЦБ не спобобны изменить отрицательного тренда продаж? что нужно еще сделать правительству?
Касаемо конкурентнособовности нашего автопрома? согласны ли вы с правительством, что оно поддерживает АВТОВАЗ? правильным ли было решение о приостановке подачи соглашения по 166 поставлению о промышленной сборке автомобилей, может быть рановато это было сделано? ведь рынок автокомонентов в следствие этого, не добирает все таки "критической массы"?
Что касается аналогичного соглашения (566 постановление правительства), кроме таможенных преференций, может быть есть смысл дать текущим и потенциальным поставщикам еще больше преференций, все зависимости от их географического расположения? какие еще меры здесь можно предпринять?
Какую бы Вы машину сейчас купили за 300 тыс. рублей?
Когда дейсвительного заработает программа утилизации старых авто, и какие деньги можно будет получить, например за ВАЗ 2104?
Уважаемый, Михаил!
Не кажется ли Вам, что отложенная на следущий год программа по утилизации старых автомобилей (50000 за автомобиль), только усугубила ситуацию? Даже те, кто хотел взять новый авто в этом году, ждут возможной обещанной компенсации. Хотелось бы узнать Ваш взгляд на эту проблему.
Ваш постоянный читатель с 1997 года. Спасибо за отличное автомобильное издание! Молодцы, так держать!
Добрый день, Михаил! не буду лишний раз высказывать свое мнение о журнале - я на 100%солидарен со всеми, кто писал здесь.
Я достаточно хорошо осведомлен о рыночной ситуацией в нашем автопроме, а также неплохо представляю, что там РЕАЛЬНО происходит. Хотелось бы услышать ваше личное мнение, как профессионала в этой области:
1) насколько экономически эффективно было повышение пошлин? (можно даже говорить не только о последнем повышении) не кажется ли вам, что в условиях российского бизнеса данная мера все больше и больше ущемляет права и возможности российского потребителя? (живой пример - Китай, там пошлины еще на порядок выше, но их автопром за счет этого "почему-то" за 10 лет прыгнул дальше, чем мы за 50)
2) выделение автовазу 25 млд. было бы эффективней, с вашей точки зрения, эти деньги направить на снижение стоимости автомобиля? при таком шаге стоимость всей линейки ВАЗа могла снизиться на 15-20%, что немало важно для отечественного потребителя. Коррупционную составляющую предлагаю не принимать во внимание, так как ее наличие снижает смысл данного вопроса до уровня плинтуса=)
3)Каким образом, на ваш взгляд, можно было бы поступить с заводом? не дешевле было бы его снести и построить на его месте современный завод с новой адаптированной под современные технологии структурой? ("дешевле имеется" в виду как количественные затраты на поддержание, имеющие место в 2009 году, так и качественные, подразумевающие падение доверия, акции протеста, потеря работы жителями приморья и тд). А рабочим в этот период выделить определенные пособия или еще что-нибудь (уж по данным вопросам я не стану разглагольствовать; во власти как никак должны сидеть умные люди, способные решить такие проблемы)
4) и последний вопрос - смог бы отечественный автопром быть конкурентоспособным, не начав правительство протекционистские меры еще давным давно? (не помню, когда именно начали вводить высокие пошлины) Появился бы в таком случае стимул у руководства развивать промышленноть, а не заниматься тем, чем занимались и занимаются? ("из серии государство все равно защитит"). или менталитет все равно выше?
Заранее спасибо за ответы! желаю Вам и журналу дальнейшего процветания!
Уважаемый Михаил Иосифович!
Я постоянный читатель Вашего журнала, ценимого мною за правду, неподкупность и объективность. Прекрасно помню, как некоторое время назад в одном из телевизионных выступлений Вы пересказывали мудрую притчу о том, что правильнее дать нуждающемуся - рыбу или удочку. 25 миллиардов, обещанные и выданные Путиным АвтоВАЗу, стали очередной "рыбой" неизвестно кем съеденной. Напрашиваются два вопроса: 1. кто несет ответственность за выделенные кредиты; 2. не заинтересованы ли в неконтролируемом использовании этих денег в том числе и те, кто их выделяет? Ну и третий вопрос, не является ли политика государства попыткой справиться с возникшими проблемами устранением конкуренции на авторынке?
О том, куда и как были потрачены 25 миллиардов, знает, надо полагать, Игорь Комаров, приехавший на "АвтоВАЗ", чтобы проследить за использованием средств, а вскоре занявший место смещенного президента Бориса Алешина.
Конечно, можно и нужно было использовать эти деньги для стимулирования спроса. Их бы, кстати, с лихвой хватило и на оперативное создание системы утилизации подержанных автомобилей с выплатой премий на покупку новой машины — как это уже сделано в Германии и ряде других европейских стран. Почему поступили иначе? Об этом я уже говорил.
Здравствуйте, Михаил!
Я сам работаю в автопроме, изучая опыт успешных западных компаний с их нацеленностью на то, чтобы слушать потребителя, постоянную нацеленность на улучшение, а также изучая литературу по менеджменту я прихожу к однозначному выводу - в российском автопроме все построено с точностью до наоборот! Причем это не пустые слова, я могу это доказать.
В связи с этим вспоминается известная поговорка - лучше ужасный конец, чем ужас без конца. Скажите пожалуйста, насколько распространено мнение, что российскому автопрому надо позволить умереть естественной смертью и перестать делать мертвому припарки? Есть ли такие мнения среди власть предержащих?
Спасибо!
Здравствуйте, Михаил! Безумно люблю Авторевю, читаю с 92-го. И даже самые первые ч/б номера прочитал в библиотеке. Каждый выпуск жду с нетерпением и очень не люблю, когда редакция уходит в отпуск ))) Начинается ломка без очередного номера.
Собственно вопрос:
Честно говоря, я не верю в жизнеспособность ВАЗоподобного автопрома, особенно в сочетании с забюрократизированностью их управления, как прежнего, так и нынешнего. Скажите, есть ли хоть какой-нибудь повод для оптимизма? Что говорит Рустам Акиниязов?
ПС. Удачи, драйва и творческого вдохновения!!!
не считаете ли Вы, что пора уже давно "слить" автопром, который на протяжении уже многих лет не заботится о безопасности своих клиентов, о дизайне и качестве своих автомобилей, и работает по принципу "пипл хавает"? а его продукцию признать направленной против человечества и устроить показательный процесс?
Здравствуйте, Михаил! Спасибо за хорошую газету! На ваш взгляд, есть ли у российских властей какая-то общая стратегия развития отечественной автомобильной отрасли - может просматриваются какие-то тенденции, к чем будем двигаться? Или это просто не связанные между собой шаги, направленные больше на то, чтобы спасти ее от полного вымирания? Благодарю!
Павел, что до власть предержащих, то, насколько я могу судить, единого мнения, уже не говоря о внятной стратегии развития российского автопрома, как не было, так и нет. В лучшем случае, как говорят чиновники, "есть понимание". А дальше все зависит от настроений высшего руководства, особо к нему приближенных и сиюминутной конъюнктуры. Пока же заявляется, что "АвтоВАЗ" нужно сохранить любой ценой. А раз так, то нужны ли реальные стратегии, предполагающие не менее реальную ответственность?
Гораздо проще создать "Росавто": новый штат, новые миллиарды, новые стратеги и стратегии...
Я думаю, что рано или поздно начнется.
А Вы ездили на Ладе Калина? Как она Вам? Вы считаете что она стоит свои 10 000$ и почему в европейских странах за такую цену продают "автомобили" а у нас "лады"....
ЗЫ. Сам езжу на калине :-)
Soglasni li Vi so mno',chto rossiyane ne tak bogati,chtobi pokupat' produkciyu rossavtoproma ?
Spasibo.
Здравствуйте, Михаил.
1) В США лансерХ с двухлитровым мотором стоит порядка 13 тысяч долларов, что в принципе сравнимо с нынешней ценой на приору, например. Почему у нас он стоит в 2 раза больше всем понятно. Сам вопрос: почему СТОЛЬКО стоит приора? И какова ее цена на самом деле? Ведь машины абсолютно несопостовимые.
2) Евросоюз вложил 12 миллионов евро в разработку и внедрение сетей сотовой связи 4 поколения, причем в Швеции, вроде как, такие сети уже в опытной эксплуатации. А по словам гл. конструктора ВАЗа на внедрение рулевой рейки на 3,1 оборота ВАЗу необходимо 18 млн. евро! На сколько соответствует цифра заявленная гл. конструктором действительности?
Здравствуйте. Как вы считаете, сколько должен стоить отечественный автомобиль, допустим, ВАЗ 2114, чтобы его действительно начали покупать. Почему нельзя сделать ценник на нее в размере 150-180000, а разницу за счет тех же самых правительственных программ компенсировать непосредственно заводу, а не банкам( хотя считаю, что ВАЗ 2114 и не должен стоить дороже 150000)?
Ездил я и на "Калине", и на "Приоре", и на всех серийных, да и малосерийных вазовских машинах. А только что, будучи в Дании на "глобальном тесте" автомобилей-кандидатов на звание Car of the Year 2010, поездил на сопоставимых по цене двойняшках — Suzuki Alto и Nissan Pixo. Обе машинки собираются в Индии. Примерно тот же "калиновский" уровень, причем по некоторым позициям (например, по плавности хода) "Калина" явно выигрывает.
И пару слов о цене. В рыночной экономике она определяется исключительно спросом, если не считать каких-то промо-акций, когда нужно, например, очень быстро очистить склады. То есть, автомобиль, равно как и любой другой товар, стоит ровно столько, сколько за него готово заплатить определенное число покупателей.
Что до цен в Европе, то гляньте на прайс-листы европейских дилеров — и убедитесь, что новых машин за десять тысяч долларов или даже евро — единицы, и все они сопоставимы по потребительским качествам с "Калиной". Никаких чудес!
Здравствуйте, Михаил!
В журнале "Огонёк" (№ 13 (5091) от 10.08.2009) приводятся слова одного из рабочих завода:
"За то, что эти машины после такой сборки еще и ездят, надо целовать руки инженерам, которые их проектировали. Если их делать по всем правилам, в соответствии с ГОСТами и техтребованиями, это станут не машины — золото. Будут ездить вечно."
Какой процент истины есть в этих словах, с вашей точки зрения?
Заранее спасибо за ответ
Скажите, пожалуйста, в чем Вы видите главную причину убогости продукции ВАЗа? Это проблема менеджемента, проблема неквалифицированного персонала в цехе, национальные особенности (неаккуратность, халатность, алкоголизм), проблема плохих комплектующих, что-то еще?
Недавно в прессе было опубликовано интервью главного конструктора ВАЗ. До этого момента у меня лично было мнение сходное с мнением Владимира Захарова: Конструкторы хорошие - сборщики плохие.
Тем не менее в процессе интервью (обсуждалась последняя модификация лады приоры) конструктор заявил, что после маркетингого исследования было принято решение, что основным конкурентом ВАЗа являются не европейцы и корейцы с добротными простыми автомобилями, а китайцы с дешевыми, но напичканными прибамбасами машинами.
Таким образом в конструкцию приоры изначально была заложена меньшая надежность и качество сборки, зато всерьез был проработан вопрос оснащения навигационной системой....
Таким образом вопрос г-ну Подорожанскому: Кто все-таки по Вашему мнению виноват более в известных потребительских характеристиках ВАЗовских машин: маркетологи, конструкторы или технологи-сборщики?
Со своей стороны хочу сказать что когда я выбирал свой первый автомобиль я выбирал между ладой и дэу нексия. Китайцев я вообще не рассматривал (как раз ввиду того что они не надежные, зато с кучей прибамбасов). В результате победила дэу (ввиду ее надежности, при том что цена была такая же как у ВАЗ). Машиной остался доволен.
Кстати хотелось бы еще узнать, разделяете ли Вы такую точку зрения:
вся проблема того что Ваз существует есть в том что несмотря на то что машину плохие, цены высокие их все равно покупают не смотря ни на что! Ругаются плюются и все равно следующую машину
берут ВАЗ при том что уже практически нет разницы в цене м-ду ВАЗом и дэу например!
Это загадка нашего рынка.
ПС/Я ничего против не имею против отечественного автопроизводителя. Я конкретно не люблю ВАЗ. Вторая моя машина - киа спектра Ижевской сборки. Претензий к ней у меня нет! Следующая машина будет также русской сборки (может волга сайбер) но не ВАЗ!
Это правда, Владимир! Не так давно, в связи с окончанием нашего ускоренного ресурсного теста "Лады Приоры", мы общались с Евгением Шмелевым, главным конструктором "АвтоВАЗа". И он с грустной улыбкой сказал: "Знаешь, если конструкторами и технологами будет сделано хоть одно допущение, позволяющее поставить какую-то деталь криво, то можно не сомневаться — она будет поставлена криво".
А что до конструкции автомобилей, то здесь показательна экспедиция "Авторевю" на Арал. Мы отправились туда на четырех доступных внедорожниках, собранных в России, включая недавно модернизированную "Ладу 4х4" ("старая" Нива) и "УАЗ-Патриот". Из 7000 километров примерно две тысячи пришлись на бездорожье Казахстана и Узбекистана. И от ироничных московских улыбок не осталось и следа: равных нашим машинам там не было! Правда, автомобили мы брали на заводах — и, конечно, там они прошли кое-какую подготовку: по сути, были приведены в то состояние, в котором, по задумке конструкторов и технологов, должны были сойти с конвейера. Та же трехдверная "Нива" морально устарела еще лет двадцать назад, но в Каракалпакии, на плато Устюрт она в одни ворота обставляла и "корейца", и "китайца", несмотря на все их кондиционеры и мощные моторы. А уж "УАЗ-Патриот"… Сотрудники "Авторевю", поездившие чуть ли не на всех выпускаемых в мире автомобилях, там, в Приаралье едва не отталкивали друг друга локтями, чтобы сесть за руль "Патриота" или "Нивы".
Но "АвтоВАЗ" оказался доведенным до такого состояния, когда конструкторский потенциал придется направить лишь в русло поддержки производства: на первых порах "своих" моделей, а через пять-десять лет — только "чужих". Работы над "проектом С" (автомобиль гольф-класса) на "ВАЗе" сворачиваются и, судя по всему, так называемый "бюджетный автомобиль" на основе узлов и агрегатов Калины станет последним легковым автомобилем, разработанным в России.
Без качественных автокомпонентов не будет качественного российского автомобиля, даже если его, наконец, научатся качественно собирать. Как Вы считаете:
Может быть, российское Правительство поторопилось с Постановлением о промсборке «заманивая» к себе иностранных автосборщиков? Ведь производство иномарок в рамках этого Постановления – это продажа компонентов иностранного производства под видом автомобиля.
Может быть, еще не поздно начать с другой стороны, т.е. с создания для иностранных производителей компонентов условий для производства автокомпонентов в нашей стране? В том числе для ВАЗа, ГАЗа и т.п., для «бездонного» вторичного рынка, на котором господствует продукция не соответствующая заявляемым требованиям.
Какие меры с Вашей точки зрения могло бы принять российское Правительство по созданию условий для производства в нашей стране качественных автокомпонентов?
«Авторевю» имеет хорошую репутацию, его читает множество профессионалов, интересно было бы услышать разные мнения по этому вопросу.
Владимир! Правительство, по крайней мере, в лице "автомобильного" департамента Минпромторга, в полной мере владеет информацией, а уж о том, в каких пропорциях применять кнут или пряник, чтобы привлечь к нам производителей автокомпонентов, там говорят чуть ли не каждый день. Нельзя играть только "с одной" или "с другой" стороны, раз и навсегда решив, что для производства автомобилей в России яйца (местные автокомпонеты) первичны, а курица (автомобили) вторична. Или наоборот.
Для производителя автокомпонетов есть два ключевых момента, которые и определяют целесообразность инвестиций в локальное производство: объемы и стабильность, в том числе и стабильность правил игры. И с тем, и с другим у нас чехарда. А более болезненного удара по инвестиционному климату (по крайней мере, в области производства автокомпонентов), чем озвученные планы "слить" принадлежащие государству акции "АвтоВАЗа" и "КамАЗа" в новый холдинг, наплевав на мнение иностранных совладельцев, трудно себе представить.
А правила игры?
Почему, например, в Калининграде можно продолжать "подсобирать" BMW, ничуть не парясь о локализации, но при этом получать практически те же льготы, что даны предприятиям, подписавшим соглашения о промсборке и взявшим на себя обязательства по срокам и объемам локализации? Что, особые условия особой экономической зоны? Думаю, что это лишь особые отношения с властью: приятно ведь ездить на BMW. А Немцов и иже с ним пусть откроют капот и полюбуются — "Made in Russia". Ты понял, Немцов? Мы верим в Россию!
Слишком много исключений, которые давно уже не подтверждают, а только дискредитируют правила игры.
Как Вы считаете, способствовало бы развитию российского автопрома использование российского автопрома первыми лицами российского государства?
Они, как известно предпочитают мерседес, даже не пытаясь прикрываться калининградской сборкой БМВ, как "простая" администрация президента, например?
Владимир! Если бы хоть один из двух наших лидеров пересел на российский (не подсобранный, а именно разработанный и сделанный в России) автомобиль, то наш автопром, да и вся промышленность получила бы господдержку стократ эффективней любых кредитов, вливаний и заградительных пошлин! Она была бы даже сильнее той, которую на заре новой российской государственности получил теннис, а затем — горнолыжный спорт и бойцовские единоборства.
Да, бронированный Mercedes Pullman — это не "ЗИЛ-117", на котором ездил Михаил Горбачев. Так ведь и Россия, как мы еще раз убедились на примере того же автопрома, — это не Германия. А на то, чтобы на первых порах довести до ума три или четыре бронированных "ЗИЛа", понадобится полгода, от силы год.
Представить скорость и масштабы цепной реакции от такого шага гораздо легче, чем на него решиться. Но это будет самой лучшей поддержкой. В том числе и поддержкой собственной репутации.