Вукан Вучик, эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта
Как избавить Москву от транспортных пробок? Ежедневные многокилометровые автомобильные пробки стали для Москвы серьезной проблемой. В то же время, пути ее решения существуют — многие мировые мегаполисы научились бороться с транспортной загруженностью и непроходимостью городских дорог. Какие мировые столицы наиболее успешно решили данную проблему? Какой опыт может перенять Москва? Какой должна быть транспортная стратегия российской столицы в ближайшие годы? На эти и другие вопросы читателей "Ленты.ру" ответил эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта, независимый консультант мэрий Белграда, Мехико, Неаполя, Нью-Йорка, Рима и Торонто, профессор университета Пенсильвании(США) Вукан Вучик, один из участников Международного архитектурного фестиваля Building.Подскажите, есть ли вообще крупные города, которые решили полностью или частично проблему пробок?
Могли бы назвать хоть один большой город, бывший на грани абсолютного транспортного коллапса с похожим на Московский планом застройки и сравнивым по количеству населением и количеством автомобилей, успешно решившим свои транспортные проблемы? И как?
Не могли бы вы привести примеры наиболее удачных решений в других мегаполисах.
Здравствуйте!
1. Как вы считаете, не стоит ли в Москве полностью прекратить дорожное строительство, сконцентрировавшись на развитии общественного транспорта? Согласно парадоксу Браесса, парадоксу Даунса-Томпсона и постулату Льюиса-Могриджа, все эти проекты четвертых, пятых, шестых колец и даже разрабатываемые новые радиальные шоссе внутри столицы после открытия немедленно встанут в пробке.
2. Схожа ли, по вашему, нынешняя ситуация в Москве с Нью-Йорком времен Роберта Мозеса, который едва не загубил общественный транспорт крупнейшего города США, уничтожил его сложившийся исторический облик, едва не превратив его в город существующий не для жителей, а для автомобилей и дорог? Нью-Йорк только в последние 10-20 лет начал оправляться от мозесовской "дорожной шоковой терапии". Постсоветская администрация Москвы действовала и действует "по-мозесовски", через сколько у нас, по вашему мнению, можно спасти ситуацию с транспортом?
Какой из крупных европейских городов, успешно решивших проблему пробок наиболее топологически близок к Москве? Чей опыт Москва могла бы перенять?
Как в условиях исторического центра (узкие улицы, невозможность создания подземных парковок) можно разрешить проблему с запаркованным транспортом?
Насколько успешной для разгрузки традиционных утренних и вечерних . пробок (утром - в центр, вечером из центра) может быть практика создания полос реверсивного движения?
В случае Москвы, необходимо ли изменение самой структуры застройки города (вынос крупных офисных и торговых центров из центра на окраины, создание районных кластеров) или проблемы с пробками можно решить лишь за счет оптимизации транспортных потоков?
Насколько влияет на возникновение пробок российская практика оформления ДТП, когда участники ДТП вынуждены длительное время ожидать приезда инпектора ГАИ не имея права сдвигаться с места происшествия?
Господин Вучик!
Как вы полагаете, личный автомобиль может быть средством массовых трудовых перевозок в городах европейского планировочного типа?
Как вы оцениваете перспективы внедрения современных видов внеуличного транспорта (метрополитен, легкорельсовый транспорт, монорельс) в городах-миллионниках в России (предельные пассажиропотоки до 20 тысяч в час, по самому напряженному сечению)?
Исторически сложилось, что Российское города лишены такого инструмента, как выделенные полосы общественного транспорта. При этом исторически у нас есть определенная недоразвитость УДС вцелом. В таких условиях целесообразно ли внедрение выделенных полос для общественного транспорта за счет общего автомобильного пространства?
Какие способы защиты выделенных полос общественного транспорта эффективны?
Как вы считаете, парковочные места центре в города должны быть платными? Имеет ли смысл в регулировании потоков в центр города, через уменьшение парковочной емкости?
В нашей стране практически отсутствуют скоростные объездные дороги. При этом власти городов стараются создавать их на базе существующих дорог общего пользования, через строительство разноуровневых развязок и организацию подземных и надземных пешеходных переходов. Верный ли это путь? Могут ли скоростные магистрали проходить через плотную жилую застройку на уровне земли?
Как вы считаете, каким образом должна быть ограничена скорость автомобилей в городской черте? Как она влияет на безопасность движения?
В Самаре городские власти хотят ликвидировать трамвайную сеть в центре города, для введения одностороннего движения по ряду улиц. Как вы считаете, существуют ли случаи, в которых полосой рельсового транспорта провозящей 38000 пассажиров в сутки, можно жертвовать в пользу автомобильной полосы?
С уважением, сопредседатель МОО "Город и транспорт" Буслов А.С.
На сегодняшний момент существуют города, где за последние годы были достигнуты существенные успехи. В этих городах была та же самая проблема с пробками, с отсутствием парковок, с тем, что система общественного транспорта ухудшилась, когда люди начали активно покупать автомобили.
Наш опыт показывает, что когда каждый человек в отдельности решает, каким способом он хочет передвигаться, очень многие люди выбирают автомобиль. Некоторые выбирают также общественный транспорт. Столько людей в городах начинают покупать машины, что система транспорта в целом просто рассыпается. Таким образом, наша задача – перевести максимально возможное количество поездок с автомобилей на общественный транспорт. Что происходит, когда люди переключаются с автомобилей на систему общественного транспорта? У общественного транспорта появляется больше клиентов, доход увеличивается, и появляется возможность построить более совершенные системы общественного транспорта. Чем больше людей пользуются общественным транспортом, тем этот транспорт лучше.
Люди, которые оставили улицы и шоссе и пересели на общественный транспорт, таким образом снизили масштабы пробок. Чем меньше людей на шоссе, тем лучше. И там, и там все довольны. Вопрос только – как заставить людей отказаться от автомобилей в пользу общественного транспорта?
Мы планируем два комплекса мер. Во-первых, максимально отвадить людей от использования автомобильного транспорта: заставляя их платить за парковку, сужая в жилых районах некоторые улицы, а в больших городах - заставляя людей платить за въезд в центр города в часы пик. Таким образом, получается некая плата, "дорожный налог". Для тех людей, которых таким образом вынудили оставить свои машины, нужно предоставить более совершенную систему общественного транспорта. То есть, заставив людей отказаться от одного вида транспорта и привлекая их к другому, мы получаем более совершенную систему транспорта. Это очень эффективно. Но каковы же меры для улучшения общественного транспорта? Их очень много. Более частый график, улучшенная система информации. Делать так, чтобы когда троллейбус или трамвай приближался к перекрестку, для него горел бы зеленый свет. (Ведь в трамвае двести человек, а в машине, в среднем, 1-2 человека, конечно, к трамваю нельзя относиться с таким же приоритетом, как к автомобилю). Для общественного транспорта должны быть выделены отдельные полосы. Если на улице пробка, трамвай или автобус могут ее объехать. Если автобус находится в общем потоке, люди не выйдут из машин и не сядут в автобусы. Но если трамвай или автобус едут быстрее – люди на них пересядут.
Москва совершила много ужасных ошибок, закрыв те линии трамваев, которые были отдельно. Москве необходимо, чтобы автобусы и троллейбусы были выделены из общего потока транспорта. Во многих городах замечательно зарекомендовал себя легкий трамвай. В тех городах США и Великобритании, где сорок лет назад закрывали трамвайные линии, сейчас стоят линии для этого нового скоростного трамвая. Москва не должна совершать ту же ошибку, которую мы совершили сорок лет назад. Вы должны улучшить транспортную ситуацию на улицах, а также улучшить систему метро.
Московское метро – одно из самых лучших в мире. Но его недостаточно, потому что есть районы, где станций метро нет. Метро нужно активно развивать и строить. Я бы предложил не строить линии очень глубокого залегания, а также делать какие-то ответвления от основных линий. Иногда те, кто занимается строительством и управлением метро, говорят, что подобные разветвления не очень удобны, так как ими неудобно управлять, - но это не так. Очень во многих городах линии метро разветвляются. Когда выезжаешь в пригороды – одна линия явно недостаточна для того, чтобы покрыть всю территорию. Ее можно разделить – и тогда на основной линии будет достаточная пропускная способность. Также я считаю, что для пассажиров были бы гораздо удобнее тоннели неглубокого залегания, гораздо меньше времени уходит на то, чтобы подняться и спуститься на станцию. Я ехал от "Белорусской" до "Баррикадной" и потратил 6 минут на спуск и подъем на эскалаторах. Да за это время можно было куда-нибудь пешком дойти!
Я не буду углубляться в технические подробности тем более, что я многого не знаю о московском метро, но существует много способов более экономичного строительства.
В пригородах возможно строительство наземных веток легкого метро, а это иногда в три-пять раз дешевле, чем строительство обычного метро. Например, в Лондоне или в Нью-Йорке две трети линий находятся за пределами города, в пригородах. И в других российских городах та же самая проблема - в некоторых из них есть метро, но обычно одна линия или, как в Питере, несколько. Но в других городах тоже нужно планировать систему наземного транспорта. Там тоже должны быть отдельные полосы, чтобы общественный транспорт мог двигаться быстрее, чем весь остальной поток. Если такого не сделать, то даже в Казани и Волгограде ситуация с пробками будет ухудшаться. Сейчас многие города предпринимают эти шаги. И то, что я вам рассказываю, - это не теория. Такая система существует и функционирует в Мюнхене, в Кельне, Цюрихе, Осло, Ванкувере, Сан-Франциско, Сингапуре. У них нет пробок. Потому что пробки – это очень глупо. Никто не выигрывает от пробок. Самим автомобилистам от этого не становится лучше. А если у вас и система общественного транспорта плохая – тогда жители города просто не могут перемещаться. Ухудшаются экологические условия в городе. Кроме того, сейчас много говорится о возобновляемости ресурсов, этот вопрос тоже надо учитывать, рассматривая систему транспорта.
Я был советником мэрий во многих городах, чтобы просто позволить сделать эти города более удобными для проживания. Если вы приедете в Мюнхен, Копенгаген, Барселону – вы увидите широкие улицы. Там только люди, они приезжают в город, и в воскресенье на улицах есть люди. В Америке, где все пользуются машинами, одно время люди бежали из городов. А сейчас они постепенно возвращаются, мы их привлекаем обратно. В решении проблемы транспорта мы, конечно, хотим облегчить участь пешеходов, важно, чтобы не было пробок, но также надо думать о том, чтобы делать город в целом более пригодным для жизни. Если вам удобно жить, если вы можете куда-нибудь сходить, поехать, у вас хорошие улицы, они стали безопаснее и удобнее, то у города появляется хорошая репутация.
Москва сейчас конкурирует с Торонто, Гонконгом, Сингапуром. Москва должна доказать, что она становится более удобной для проживания, более приспособленной для пешеходов и более эффективной в экономическом плане. Последние годы проблема с пробками только ухудшается. И общественный транспорт становится хуже. И вы, таким образом, далеко отошли от образа города, пригодного для жизни. Нам, профессионалам, нужно разработать методы и способы и дать их политикам. И также объяснить обществу необходимость этих мер, чтобы общество надавило на политиков. Так политики увидят, что улучшение общественного транспорта привлечет электорат и, кроме того, их город станет более привлекательным. А Москва обязательно должна стать таким городом – тогда начнется развитие. Но требуется очень много усилий по просвещению как политиков, так и общества в отношении этих проблем.
Хотелось бы услышать Ваше мнение о выделенной спец.полосе для общественного транспорта - насколько эффективен этот путь в крупных "возрастных" городах, с исторически сложившимся центром, на улицах с малым количеством полос движения?
Очевидно что в этом случае общественный транспорт будет ходить по "зеленой", а вот нагрузка на оставшиеся полосы движения существенно возрастет (одну полосу у автомобилей отобрали) - не приведет ли такая мера к увелечению заторов, особенно в часы пик? Было бы любопытно узнать в каких городах применяется практика отдельной полосы, выделенной для общественного транспорта? И насколько эффективно такая схема работает.
Добрый.
Вопрос про Санкт-Петербург -
Количество машин всё возрастает а модификации дорог - никакой, ибо исторический центр.
Какое возможно развитие транспортной системы в исторической части города где невозможно сносить старые здания которые являются памятниками архитектуры, сталикивались ли с подобной проблемой другие "старинные" города, когда загруженность центра растёт, а дороги увеличить никак.
Я не могу дать простого решения сразу для всего, потому что, например, у вас есть очень широкие проспекты, а есть также очень-очень узкие улицы. Конечно, и там, и там надо действовать разными способами. На проспектах проблем с местом нет, тут надо просто разработать систему и управлять ей. А вот на узких улицах... У вас есть улицы шириной восемь метров, по обе стороны дороги припаркованы машины, так еще и две полосы сделано с разделительной полосой посередине. Это невозможно. Что означает это полоса? Да ничего, сэкономьте на этой линии, сделайте одностороннее движение, примите какие-то меры. Они, конечно, не всегда популярны, но когда начнешь этим заниматься, постепенно появятся какие-то положительные результаты, люди поддержат эти меры.
Здравствуйте, г-н Вучик!
Проблема - наболевшая. Каждый, кто хоть раз постоял в пробке, может очень долго дискутировать по этому поводу. Но постараюсь кратко сформулировать свои вопросы:
1) Вы являетесь советником мэрий ряда крупных и не очень городов и, наверняка, контактируете с аналогичными специалистами по всему миру. Имеется ли у Вас информация о том, пользуется ли мэрия Москвы, хотя бы иногда, консультациями специалистов Вашего профиля? И если да, то насколько она этим советам следует? Если нет, считаете ли Вы обязательным наличие в правительстве города специалистов, отдельно занимающихся данной проблематикой (с соответствующим образованием, знаниями и опытом)?
2) За границей, особенно в Западной Европе и Северной Америке, крупные компании строят свои офисы далеко за чертой города (зачастую, они занимают весьма солидные земельные участки). При этом компания имеет возможность создать хорошие подъездные пути и парковки для персонала (они, кстати, занимают львиную долю площади).
В Москве компании "дерутся" за офисы как можно ближе к центру (даже если строят под себя здание, то стараются, чтобы из окон был виден Кремль). В результате офисы крупных компаний, где работают сотни и даже тысячи людей, располагаются в районах с узкими улочками и СОВЕРШЕННО не имеют парковок. А многие сотрудники не желают ездить на метро (хотя центр Москвы "покрыт" станциями весьма густо). В результате из-за припаркованных машин количество полос для движения редко составляет более одной.
Считаете ли Вы, что проблема пробок принципиально может быть решена в Москве без выноса таких офисов из центра или же массовой и даже принудительной организации многоярусных парковок, чтобы абсолютно расчистить узкие центральные улицы от припаркованного транспорта? Ведь зачастую четырехполосная ("по паспорту") дорога с раннего утра до позднего вечера превращается в полосу препятствий шириной в пол полосы, на которой любое ДТП превращается в пробку в прямом смысле слова.
3) И в связи с предыдущим вопросом вот такой (хотя, может он не совсем в Вашей компетенции): считаете ли Вы, что решению вопроса с пробками в ИМЕННО В МОСКВЕ препятствует региональное деление Российской Федерации? Я имею в виду, что, если компания, которая зарегистрирована в Москве, захочет построить офис за городом, то она уже фактически должна перерегистрироваться в Московскую область, чтобы платить налоги по месту фактического местонахождения. Соответственно, правительство Москвы сделает все, чтобы этого не допустить (деньги утекают в другой карман). А если компания не захочет перерегистрироваться, то ей придется платить больше налогов (и по месту регистрации - в Москве, и по месту фактического нахождения - в Московской области). Я уж не говорю о том, что договариваться с двумя "стаями" чиновников гораздо сложнее, чем с одной.
Так что получается, что компаний много, всем нужны офисы в Москве, а Москва, как известно, "не резиновая". Так что никто не хочет строить парковки и дороги - каждый клочок земли может (и, видимо, должен - по мнению правительства Москвы) приносить прибыль.
Как данный вопрос решается за рубежом? Может быть, есть какие-то требования законов или градостроительного кодекса (например, не менее 10 парковочных мест на каждые 100 кв. м коммерческой и на каждые 500 кв. метров жилой недвижимости)? Кто и как проводит в жизнь такие законы (ведь понятно, что есть мощное лобби против)?
Считаители вы что одной из основновных проблем траспортного каллапса Москвы явлется необдуманное строительство торговых центров и офисных комплексов в в центре Москвы а не на окраинах города и что это строительство связано прежде всего с коррупцией в органах власти.
В больших городах, например в Нью Йорке, имеются деловые центры и для их обслуживания собирается специальная транспортная статистика. Насколько это целесообразно для Москвы и есть ли методы для определения границ таких центров?
Добрый день!
Причин московских пробок много - это и неумелые развязки на основных магистралях, и полное перекрытие движения в случае проезда Высоких Чиновников и частичное в случае аварий и другие причины. Но всего этого не было бы, если бы было меньше автомашин в городе.
Деть машины никуда нельзя, но можно было бы попытаться распределить их. Что мы имеем сейчас - по утрам миллионы людей едут в центр Москвы на работу (центр - довольно небольшая часть города). В какой мере была бы решена проблема пробок, если бы офисные здания были не в маленьком центре Москвы, а, например, за МКАДом (то есть без концентрации потоков в конкретном месте)?
Спасибо
Пробка всегда возникает там, где большое число людей пытается проехать в одном направлении в одном и том же месте. Такая необходимость у людей возникает тогда, когда их целью поездки становится работа, которая обязательно будет расположена в центре или в "промышленнном район", а сам человек живет в спальном районе, когда человек хочет развлечься в ТРЦ, который построен там, где и ночью движение оживленное. В добавок парковка у таких мест массового скопления почему-то рассчитана на 2-3 десятка автомобилей.
Также в причинах пробок можно обозначить транспорт, движущийся медленнее основного потока - а это в основном грузовики, умудряющиеся занять четыре полосы из пяти.
Мы с причинами пробок бороться будем?
1. К сожалению, напрямую я не консультирую мэрию Москвы. Я член Российской Академии архитектуры и строительных наук, но я не консультант Лужкова. К сожалению.
Есть еще такая проблема – куда движется город в целом? Вы сносите маленькие дома и строите гигантские. А рядом нет ни широких улиц, ни хорошего общественного транспорта. И решения этой проблемы нет. Нельзя заниматься строительством без планирования транспорта. Как только появляется больше домов и увеличивается плотность застройки – нужно отдавать приоритет общественному транспорту. В обязательном порядке. В особенности рельсовому транспорту, метро, легкому метро, пригородному рельсовому транспорту.
2. Конечно, нельзя все строить в радиусе двух километров от Кремля. Даже в пригородах нельзя просто так строить дома без планирования улиц, автобусного движения и легкого метро. Если это большая зона – тогда, конечно, необходимо, чтоб там было и метро. Если вы не организуете ни автобусы, ни метро, ни легкое метро, то это приведет к плачевным результатам. То же самое было в Америке - развитие пригородов без малейшего внимания к общественному транспорту. Это катастрофа. Очень много зон в пригородах, где тоже есть пробки. В тех городах, где пытаются строить большие шоссе, еще больше пробок, чем там, где нет этих шоссе. 30-40 процентов населения не могут никуда перемещаться. Они не используют автомобили, потому что у них просто ниже качество жизни.
В США, например, детей часто возят в школу на автомобилях. И в каждой школе есть своя проблема с передвижением. И все Соединенные Штаты в целом работают против пешеходов. Сейчас мы проводим изучение этой проблемы и пытаемся ее как-то скорректировать. Потому что для детей куда-то сходить пешком – это часть их общественной жизни. А если дети вообще не будут ходить пешком, то неизбежны проблемы со здоровьем, сейчас 30 процентов людей с избыточным весом.
Здравствуйте!
Что вы думаете о введении платных въездов в центр больших городов, как это было в Лондоне? Помогает ли это?
Спасибо!
Здравствуйте, Вукан!
На мой взгляд, прежде чем заниматься изменением транспортной инфраструктуры (выделение полос для общественного, транспорта, велодорожек; организация платного въезда в центр по "лондонскому" типу), Москве и другим крупным российским городам стоит начать с малого, а именно полностью запретить бесплатные парковки в центре (в Москве - внутри ТТК) на территориях общего пользования. Таким образом, зная, что запарковаться точно будет негде, люди для поездок на работу выберут общественный транспорт.
Что Вы думаете об этом?
Здравствуйте господин Вучик!
Основной причиной пробок и заторов в Москве является грузовой транспорт. Осмелюсь озвучить мнение и желание огромного количества московских водителей по поводу введения запрета проезда грузовиков с 7-00 до 22-00 по городу. И водителям грузовиков будет спокойнее и нам легче! Ваше мнение по этому поводу?
Когда за то, что раньше было бесплатно, начинают брать деньги - конечно, людям это не нравится. Ну если сейчас спросить у всех тех, кто сегодня может приехать в Москву бесплатно: "Вы бы заплатили, скажем, пятьдесят рублей за въезд в город, но при этом не было бы никаких пробок и было бы гораздо проще парковаться?", думаю, что многие ответят утвердительно. Будет меньше пробок, жить станет более приятно.
В Лондоне, например, люди начали пользоваться автобусом, метро. И город стал более удобный для проживания. Вот в чем вопрос: платишь больше – получаешь лучше. И в Европе во многих городах было так: все парковались, где попало. Но со временем все поняли, что надо принимать какие-то меры. Например, рядом с моим университетом в Белграде тридцать лет назад придумали поставить на парковках счетчики с лимитом два часа. Да, надо платить, но многие сказали: "Да замечательно! Я могу приехать, припарковаться, два часа что-то поделать и уехать". Безусловно, сначала трудно внедрять такие нововведения, но впоследствии, через два-три месяца изменения становятся очевидны, всем становится лучше. Когда-то в Белграде было как в Москве, пешеходы не могли ходить по улицам, все было заставлено. Дальше власти решили: сделаем вот так, будем все регулировать. В Риме, например, ограничили въезд машин для тех, кто не живет в центре, и сейчас ситуация там значительно улучшилась.
Лента.Ру: То есть для Москвы необходимы сразу две меры из перечисленных: платные парковки повсеместно и платный въезд в центр?
Да. Сделать парковки платными гораздо проще, чем ввести платный въезд. Введение платного въезда – это гораздо более трудная мера, ее надо обсуждать, это скорее политический вопрос. Но что-то делать необходимо, в Москве бросают машину, паркуют ее на дороге, и она может там стоять три дня, все так делают, и ничего не происходит, в таком городе это недопустимо, если ничего не предпринять, то ситуация будет только ухудшаться.
В Москве, Нью-Йорке и других больших городах нужно сделать так, чтобы тебе было удобнее и проще, когда у тебя нет машины, чем когда она у тебя есть. Без машины можно куда-нибудь дойти, воспользоваться общественным транспортом – все быстрее. И именно так дело обстоит во многих европейских городах. В Мюнхене мне и в голову не придет поехать на машине в центр города.
Лента.Ру: Вы говорили о том, что чем больше дорог, тем больше пробок...
Это не значит, что дороги не надо строить. Наша система планирования включает в себя и автомобильный, и общественный транспорт. Это совмещение двух моделей.
Dobar dan, gospodine Vuchic!
Правда ли, что кольцевая топология города (такая, как сложилась в Москве) является наиболее уязвимой с точки зрения образования пробок? Какие общие пути решения проблемы существуют в данном случае?
Здравствуйте! Как-то раз наткнулся на статью про генплан Москвы 1970-х. Там предлагалось разгружать кольцевые направления хордовыми дорогами. Как Вы считаете, это может дать какой-либо эффект?
Конечно, в таком большом городе должны быть транспортные артерии с большой пропускной способностью. То есть в какой-то степени эти связки кольцевых дорог позволяют людям приехать в центр, сделать пересадку и выехать в другую сторону. Если бы были только радиальные дороги – они бы все шли до Кремля и были бы абсолютно загружены.
Уважаемый Вукан,
Зачастую пробки на московских дорогах возникают из-за того, что участники ДТП вынуждены прекратить движение и ожидать приезда сотрудников ГИБДД и страховых агентов. Закон запрещает им покидать место аварии до составления протокола.
Как Вы считаете, не могла бы в этом случае помочь установка в автомобили серитифицированных "черных ящиков", с видеофиксаторами и системой GPS, с помощью которой можно было бы восстановить весь ход событий, приведших к аварии, при этом водители вполне могли бы дождаться приезда комиссаров на обочине, или даже самостоятельно доехать до ближайшего поста ГИБДД.
Во-первых, нужно гораздо более эффективно планировать улицы и управлять движением. Так называемое "управление движением" повышает безопасность движения. В Европе очень часто устраиваются кампании по предотвращению ДТП, обсуждается, как помочь людям не врезаться друг в друга и так далее, самое лучшее решение – это предотвращение ДТП. Во-вторых, надо лучше обучать сотрудников ГИБДД, потому что безопасность, конечно, важна, но даже если ДТП уже произошло, можно построить работу сотрудников ГИБДД таким образом, чтобы в случае какого-то ДТП все не останавливалось. Надо, чтобы дорожно-патрульная служба быстро прибывала (естественно, медики тоже) и быстро разрешала ситуацию, сложившуюся в результате аварии. Очень часто, когда на место ДТП приезжают сотрудники ГИБДД, они перекрывают три полосы и оставляют только одну – и конечно, это катастрофа. Нужно проводить обучение милиции и дорожных служб, чтоб они могли бороться с подобными явлениями и могли минимизировать последствия ДТП. А также нужно проводить работу, направленную на повышение безопасности движения и снижения количества ДТП. Во Франции, Англии и Германии последнее время очень сильно сфокусировались на снижении количества ДТП, и у их число уменьшилось на 30-40 процентов. В США до сих пор около 40 тысяч человек в год погибают в ДТП. Сколько в России - я не знаю. В некоторых странах, например в Швеции, введена политика полного запрета на потребление алкоголя для тех, кто за рулем, то есть там допустимая норма содержания алкоголя в крови не 0,8 или 0,6 процентов промилле, а 0,0.
Вукан, добрый день.
К сожалению правительство Москвы не уделяет должного внимания информатизации управления транспортными потоками. В крупных городах США и Европы действуют автоматизированные системы управления движением, они регулируют светофоры (в том числе и реверсивные) в плоть до того, что на определённых улицах в определённое время создаётся одностороннее движение.
Естественно, что одного решения проблемы пробок не существует, необходим целый комплекс мероприятий, причём его осуществление не должно растянуться во времени, т.к. он банально может не успеть за ростом количества автомобилей.
На ваш взгляд, должнали входить автоматизированная система в такой комплекс применительно для Москвы, и что ещё необходимо сделать в рамках такого комплекса мероприятий?
Добрый день.
Существуют ли в крупных городах мира автоматизированные системы управления транспотрными потоками, которые синхронизировали бы работу сфетофоров всего города вцелом. Решила бы такая система транспортные проблемы Москвы и Петербурга?
Спасибо.
Уважаемый господин Вучик!
1) На Ваш взгляд, способны ли хоть как-то решить проблему пробок реверсивные светофоры, с помощью которых направление движения на полосе может меняться в зависимости от загруженности дороги? Российскими Правилами дорожного движения подобные светофоры предусмотрены, но я лично нигде (ни в Москве, ни вообще в России, ни за рубежом) такие не видел. Еффективны ли они? Если да, то почему Москва их не использует?
2) Считаете ли Вы, что строительство платной автотрассы Москва-Петербург в обход Ленинградского шоссе способно хоть как-то улучшить ситуацию с пробками на этом направлении?
Спасибо!
Есть очень много способов управления светофорами. Дело не только в том, чтобы контролировать ситуацию, и в зависимости от ситуации давать красный или зеленый. С помощью светофора можно минимизировать время ожидания, но, если вы хотите организовать систему сигналов, которые идут "волной" по всей улице и в обратном направлении, то невозможно один из этих сигналов дать на пять-десять секунд раньше или позже, потому что это нарушит всю "волну". Существует фиксированное время. Например, в Англии очень неправильная хаотичная система дорог, поэтому там на каждом перекрестке стремятся свести к минимуму задержки. Но у них нет координированных улиц, где все сигналы идут один за другим. В Нью-Йорке прямые проспекты, и на одной авеню может быть сорок перекрестков, везде "зеленая волна". И в подобной системе невозможно изменить что-то прямо посреди вот этой "волны".
Лента.Ру: Как Вы считаете, возможно ли, что в ближайшее время в Москве будут приниматься перечисленные Вами меры? И как скоро подобные меры могут привести к улучшению ситуации на дорогах?
Нужно иметь четкое понимание проблем городского транспорта. И уже потом решать, какой у вас должен быть город, как вы будете финансировать это, будет ли у вас общественная поддержка и поддержка со стороны политиков, есть ли у вас эксперты, которые понимают, как управлять общественным транспортом, как управлять метро? Должна быть какая-то организация, которая это все координирует и строит эту новую систему. Так что все действительно зависит от очень многих факторов. Допустим, гипотетически, мы все всё это понимаем, начиная с Лужкова и заканчивая всеми жителями Москвы, тогда надо понять, откуда брать деньги, как все это будет организовано и так далее. Конечно, какие-то из тех мер, которые я перечислял, можно осуществить в краткие сроки - например, сделать улицу с односторонним движением с парковкой вместо улицы с двусторонним движением с парковкой. Если вы так решили, вы можете хоть на следующей неделе это сделать. Но есть и те меры, на реализацию которых необходимо гораздо больше времени – если, допустим, придется перестраивать перекресток – на это может уйти пять лет и так далее. Если Вы хотите построить новую линию метро, то на это может уйти двенадцать лет и сотни миллионов. Многие вещи можно сделать очень быстро, если вы найдете тех, кто поймет, как все делать, и решится на это. Если Москва ничего не начнет делать, однозначно, ситуация будет только ухудшаться.